KTM 690 SMC

Lani smo že ugotovili, da je model SM 690 najbolj športen v svojem razredu. Zahtevnejšim ponujajo še nadgradnjo R, dirkači pa bodo posegli po popolnoma dirkaškem SMR-u. Kaj potem v KTM-ovi ponudbi sploh išče SMC?

1. 9. 2008

Ste zbegani od vseh teh kratic? Naj na kratko razložimo vsem, ki jim družina enovaljnih ‘pomaranč’ ni tako blizu.

Lani predstavljeni SM (Supermoto) 690 je prvi iz kolekcije, ki je nasledila prejšnjo generacijo LC4 z oznako 640. To je motocikel za vsakdanjo uporabo, ki se zaradi športnih korenin in kakovostnih komponent lahko pelje zelo hitro tudi po dirkališču. ‘R’ je izboljšana različica na enakem okvirju s kakovostnejšim vzmetenjem in zavorami, pri seriji SMR pa gre za čistokrvne dirkalnike, ki jih ni mogoče registrirati za uporabo v cestnem prometu in so namenjeni izključno zaprtim stezam. Če ponovim vprašanje – komu je potem namenjen letošnji novinec SMC?

Korenine ima v predhodnikih s priimki SC ali ‘Super Competition’ (enduro) in kasneje SMC, ki je izvedba SC-ja na 17-palčnih kolesih s širšimi križi in z močnejšimi zavorami. Gre za na cesti povsem legalno uporaben motocikel z lučmi, s smerniki, števcem in podobno kramo ter obenem za zadnjo stopničko pred dirkaškimi stroji.

No, tudi dirkati je mogoče – to je več let na slovenskem prvenstvu dokazoval Gorazd Koselj, ki se je s SMC-jem uvrščal okoli četrtega mesta v najmočnejšem razredu. Po tem, ko se je med tednom z njim vozil v službo, je odstranil luči, nalepil startne številke in – dirkal.

Model 690 SMC je nastal na osnovi enduro modela, ki je prav tako na ceste in brezpotja zapeljal letos. Okvir je drugačen kot pri SM-u, največja novost pa je nosilna konstrukcija, ki podpira zadnji del motocikla (sedež, stopalke sopotnika, izpušni lonec . . ). Ta del je bil včasih narejen iz aluminija, zdaj pa so se odločili za plastiko! Če smo natančnejši, v tem delu je nameščena plastična posoda za gorivo, ki je prevzela nalogo nosilca. Zelo inovativno!

Tako je nad agregatom dovolj prostora za veliko komoro zračnega filtra, ki skrbi za dotok svežega zraka skozi elektronsko napajalno enoto v izgorevalni prostor novega enovaljnega stroja.

Če se na SMC presedete naravnost s SM-a, boste najprej opazili špartanskost voznikovega delovnega okolja. Visok sedež je ozek in trd, stopalke so pomaknjene bolj nazaj in med nogami je motocikel zelo vitek. Upravljanje sklopke prek hidravličnega olja je zelo mehko in dobro občutno, menjalnik je kratek, natančen in po športno malce trd.

Agregat je poslastica prav posebne sorte, saj je moči, glede na to, da gre za en valj, res ogromno. Uspelo jim je zmanjšati vibracije, čeprav jih je na krmilu zaradi drugačnega vpetja in okvirja v primerjavi s Supermotom več. V nasprotju s predhodnikom 640 je moč razporejena v višjem območju vrtljajev, kar pomeni, da je odzivnost do 3.000 vrtljajev gredi bolj slaba, potem se ‘mašinca’ zbudi in pri številki 5.000 na prikazovalniku vrtljajev ponori.

Če pošteno potegnemo za krmilo, težo telesa prenesemo nazaj in obenem v tretji prestavi pri približno 80 kilometrih na uro privijemo plin, se prednje kolo dvigne in zajadra po ravnini. Da ne govorim o tem, s kakšno lahkoto lahko na zadnje kolo dvignemo v prvi prestavi tudi takrat, ko motocikel še vedno leži v ovinku.

Lahkotnost v vožnji in naravnost odlične komponente vzmetenja ter zavor so dobri argumenti, da se s tako igračo preprosto ne morete voziti počasi, zato bi ga z veseljem preizkusili na dirkališču. Mogoče tudi na državnem prvenstvu v razredu turist.

Boljšega stroja za igro, ki se ji reče supermoto, trenutno v serij­ski različici ni. Edini pomislek, ki se je porodil med vožnjo v igrivem tempu po zavitih avstrijskih cestah, je vzdržljivost. Marsikomu je znano, da enovaljni stroji niso ravno ljubitelji visokih vrtljajev. No, šef razvoja je v pogovoru zatrdil, da se novi agregat kljub večji moči ter volji do vrtenja kvari manj kot ‘stari’ LC4. Če to drži, potem potrebe po dveh valjih v razredu do 750 kubičnih centimetrov ne vidim. Kdor želi več, naj si kupi LC8.

Cena testnega vozila: 8.640 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 654 cm? , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva Keihin.

Največja moč: 46, 3 kW (63 ‘konjev’) pri 7.500/min.

Največji navor: 64 Nm pri 6.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, hidravlično vodena drsna sklopka, veriga.

Okvir: krom-molibdenov palični, posoda za gorivo kot pomožni nosilni element.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene vilice WP fi 48mm, 275 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 265 mm giba.

Zavore: spredaj kolut fi 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo, zadaj kolut fi 240, enobatna čeljust.

Gume: spredaj 120/70–17, zadaj 160/60–17.

Medosna razdalja: 1.480 mm.

Višina sedeža od tal: 900 mm.

Posoda za gorivo: 12 l.

Teža (brez goriva): 139, 5 kg.

Hvalimo in grajamo

+ motor

+ vodljivost

+ zavore

+ vzmetenje

+ oblikovanje

- tresljaji na krmilu

- moram res omeniti (ne)udobje?

Matevž Hribar, foto: Alex Feigl

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri