Piaggio MP3 Hybrid

Zapraviti skoraj 14 milijonov evrov za razvoj skuterja, ki ga kupci ne bodo razgrabili, se zdi v teh časih prava norost. A Piaggio si to lahko privošči.

13. 5. 2010

Del uspeha italijanskega megakoncerna Piaggio se skriva tudi v dejstvu, da je znal vedno v pravem trenutku na trg pripeljati izdelek, ki so ga množice nujno potrebovale.

Zaradi neorganiziranega javnega prevoza je takoj po vojni obubožanim in sestradanim Italijanom ponudil Vespo in delovni trikolesnik Ape. Tudi v obdobju razcveta plastičnih skuterjev je Piaggio odigral pomembno vlogo, danes pa poleg številnih klasičnih skuterjev ponuja tudi takšne z dodano vrednostjo. Uspehi pa se vrstijo.

Z MP3 Hybridom je kot prvi ponudil tudi pravi serijski hibridni skuter, in če se sprašujete, ali je zanj zdaj pravi trenutek, pomislite na središča nekaterih svetovnih prestolnic, kjer je (ali pa bo) okolju prijazen pogon edina izbira.

Če največjo pomanjkljivost MP3 Hybrida izpostavimo takoj na začetku, to je njegova cena, se, prosim vas, nikar ne zgražajte. Res je, da isti koncern za podoben denar ponuja tudi najzmogljivejši serijski skuter, a ko boste v nadaljevanju prebrali, kaj vse ta Hybrid ponuja, boste ugotovili, da je v njem vgrajeno ogromno vezja, čipov, stikal, senzorjev in druge elektronske navlake, zato cena niti ni tako zelo nerazumna.

Osnova Hybrida je povsem standardni MP3 z vgrajenim hišnim 125-kubičnim agregatom in dodatnim 3, 5-'konjskim' elektromotorjem. Oba sta sicer sodobna, vendar nista več revolucionarna. Njuno delovanje je odlično usklajeno, delujeta pa lahko povsem ločeno in po potrebi drug drugemu pomagata.

Elektromotor omogoča tudi vzvratno vožnjo in pomaga pri pospeševanju, bencinski pa pri polnjenju baterije. Hkrati se baterija polni tudi s pomočjo odvečne energije, ki se sprošča pri zaviranju, možno pa je seveda tudi polnjenje prek hišnega električnega omrežja.

Teoretično gre torej za popolno simbiozo, ki jo lahko voznik poljubno prilagaja potrebam s preprostim pritiskom na tipko. Preklopi med posamezno funkcijo so takojšnji in nezaznavni.

Hišni bencinski enovaljnik s 125 'kubiki' naj bi zadoščal za mestno uporabo, a ker mora premikati skoraj četrt tone suhe teže, me, razumljivo, ni najbolj prepričal. Z največjo hitrostjo okrog sto kilometrov na uro in s pospeševanjem sem se zlahka sprijaznil, a ker vem, kaj zmore podvozje tega trikolesnika, sem med vožnjo po ljubljanskih krožiščih in v ovinkih zares pogrešal nekaj dodatne moči.

Kadar bencinskemu motorju na pomoč priskoči še električni, se Hybrid z mesta premakne bistveno živahneje, a njegov učinek hitro poneha. Delovanju obeh motorjev ukazuje enotna ročica, ki s pomočjo naprednega krmilnega modula VMS (nekakšna različica sistema 'ride by wire') iz obeh iztisne maksimum. VMS sicer odlično usklajuje delovanje obeh motorjev, a je počasna odzivnost lahko tudi moteča.

Elektromotor je zaradi velikih pretokov toka prisilno hlajen s pomočjo zraka in deluje skoraj povsem neslišno. Z mesta se sprva odrine počasi, a že po dobrem metru poti povsem spodobno povleče vse do hitrosti okrog 35 kilometrov na uro. Brez težav se spopade tudi z dodatno težo sopotnice, vendar strmih in daljših vzponov v dvoje ne zmore. Napolnjenost baterije na zmogljivosti ne vpliva, saj je delovanje enakomerno, vse dokler baterija ni popolnoma izpraznjena.

Bolj kot z zmogljivostmi Hybrid prepriča s podatki, ki zanimajo predvsem tiste, ki jih skrbi izpust toplogrednih plinov v ozračje. Če je razmerje med delovanjem bencinskega in elektromotorja približno 65 : 35, v ozračje izpusti 40 g CO2/km, kar je približno polovična vrednost v primerjavi s klasičnimi skuterji.

Ker je bistvo hibridne tehnike tudi manjša poraba goriva, sem se večji del testa ukvarjal prav z njo. Testni Hybrid je bil popolnoma nov in baterije še niso dosegle vrhunca zmogljivosti, zato se mi poraba okrog treh litrov pri izključno mestni vožnji ne zdi pretirana. V podobnih razmerah je njegov 400-kubični brat zahteval vsaj liter več. Tovarna sicer navaja, da se Hybrid lahko po sto kilometrih odžeja tudi s samo 1, 7 litra goriva.

In koliko stane vožnja z elektriko? Merilnik porabe je za napolnitev popolnoma izpraznjene baterije pokazal porabo 1, 08 kWh, to pa zadošča za približno 15 kilometrov. Ob ceni, ki velja za gospodinjski odjem električne energije, boste za 100 kilometrov porabili le slab evro. Ni kaj, poceni. Polnjenje traja približno tri ure, a že po dveh urah se baterija napolni do približno 80 odstotkov zmogljivosti.

Gledano pod črto, se mi zdi tale Hybrid zanimiva kombinacija uporabnih in manj uporabnih lastnosti. Vsekakor je, kar zadeva vozne lastnosti in varnost, najboljša izbira, je vpadljiv in moderen, je tudi kakovostno izdelan, okolju prijazen in varčen.

Ob skoraj polovico višji ceni od standardne izvedbe je prihranek pri gorivu projekt za celo desetletje, če pa upoštevamo še življenjsko dobo baterije, ki v celoti zaseda prostor pod sedežem, se kalkulacija sploh ne izide.

Vendar ne gre zgolj za prihranek. Pomemben je tudi imidž, občutek prestiža. Tega ima Hybrid v izobilju in trenutno je v svojem razredu najboljši. Prvič kot trikolesnik, drugič kot hibrid. Jasno, saj je edini.

Iz oči v oči . .

Matevž Hribar: Računate, ali se splača? Ne, ni 'računice'. Cena je previsoka, razlika pri porabi energije v primerjavi z le bencinsko gnanim skuterjem skoraj zanemarljiva, obenem pa ima Hybrid zaradi baterij manj prtljažnega prostora pa še težji je in zato počasnejši. Ampak tudi prva Toyota Prius ni bil avto za množice . .

Piaggio MP3 Hybrid

Cena testnega vozila: 8.500 EUR

Motor: 124, 0 cm? .

Največja moč: 11, 0 kW (15, 0 KM) pri 8.500/min.

Največji navor: 16 Nm pri 3.000/min.

Moč elektromotorja: 2, 6 kW (3, 5 KM).

Navor elektromotoja: 15 Nm.

Prenos moči: samodejni menjalnik, variomat.

Okvir: jekleni cevni okvir.

Zavore: spredaj 2 x kolut 240 mm, zadaj kolut 240 mm.

Vzmetenje: spredaj paralelogramska prema gib 85 mm. Zadaj dvojni blažilnik gib 110 mm.

Gume: spredaj 120/70-12, zadaj 140/70-12.

Višina sedeža od tal: 780 mm.

Posoda za gorivo: 12 litrov.

Medosna razdalja: 1.490 mm.

Teža: 245 kg.

Zastopnik: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. št.: 05/6290-150, www.pvg.si

Hvalimo in grajamo

+ lega na cesti

+ prepoznavnost

+ edinstvenost in inovativnost

+ kakovost izdelave

- ni predalčka za drobnarije pred voznikom

- nekoliko preslabotne zmogljivosti (brez elektromotorja)

- kapaciteta baterije

- poceni vožnja dostopna le bogatim

Matjaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri