Primerjalni test: Honda VRF800X Crossruner, Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 800 XRT, BMW F 750 GS, Yamaha Tracer 900Srednja pot je super pot

Med prejšnjim velikim primerjalnim testom smo postavili ob bok motocikle, ki so pravzaprav popolni za uživanje na dveh kolesih za večino motoristov. A imajo eno veliko napako – ceno, ki vsaj pri večini sega že krepko proti 20 tisočakom, nekaj pa jih to celo preseže. Tokrat je drugače! Cena je tu adut, uporabnosti pa še vedno dovolj, da se lahko izkažejo v vsakem izzivu.

Srednja pot je super pot (foto: Peter Kavčič) Peter Kavčič
11. 2. 2019

Zato je ta srednji razred potovalnih enduro motociklov ali, če smo bolj natančni, potovalnih športnih motociklov v nekaterih primerih ravno tisti kompromis med ceno in zmogljivostmi, ki jih je še dovolj, da se tudi v dvoje lahko zelo lepo pelješ, ko greš na daljši izlet. Zato smo tudi tokrat poskrbeli za podajanje najboljše možne ocene, kako je, ko se voziš sam ali v dvoje. Matevž in Mojca Korošec sta namreč skrbno beležila, kako se motocikli peljejo in kaj počnejo, ko sta na njem dva. Je še dovolj prostora za sopotnico, se lahko oprime ročajev, sta sedež in položaj stopalk zanjo vsaj tako udobna kot za voznika in, ne nazadnje, kako je z aerodinamiko na zadnjem sedežu? Cenovno se tu začnejo realne možnosti za nakup, ko ste za nov motocikel pripravljeni odšteti deset tisočakov.

V osnovi, ki pa prinaša skopo opremo, je, ne boste verjeli, najcenejši BMW F 750 GS, ki stane 9.700 evrov. Ampak takšen, kot smo ga imeli na testu, stane kar 14.905 evrov, ki jih, če natančno pogledate, lahko dobite pod daleč najboljšim financiranjem za motocikle pri nas. BMW ima tu najbolj dodelano ponudbo. Yamaha je cenovno najboljši kompromis, redna cena je 10.650 evrov in tudi dobra cena je razlog, da je Tracer prodajni hit pri nas. Sledi Honda VFR800X Crossrunner, ki v osnovi brez kovčkov in meglenk stane 12.690 evrov, ko pa jo takole opremite za potovanja kot mi na testu, ta cena ni več tako konkurenčna, saj je za motocikel treba odšteti 15.690 evrov. Nič praskanja za ušesom, ko pogledamo ceno Triumpha. Pri tem lahko pohvalimo Angleže, da so pripravili odličen paket, saj ima Tiger 800 v osnovi največ opreme in najsodobnejše tehnične sladkorčke, vaš pa bo za 14.590 evrov.

S solidno opremo v serijskem paketu se lahko pohvali tudi Ducati. Cenejši od obeh predstavnikov italijanske moto aristokracije vas bo stal 14.890 evrov in s tem vstopite med čisto prave 'ducatiste.' Če ne bi bila najdražja, bi bilo po našem mnenju nekaj narobe – seveda govorimo o MV Agusti Turismo Veloce 800. Umetniška stvaritev na dveh kolesih stane 17.490 evrov, če pa lovite optimalne ponudbe za to italijansko krasotico, se splača ujeti kakšno akcijo pri Avto hiši Šubelj, kjer je tudi edini prodajni salon te prestižne znamke motociklov pri nas.

Kratek izlet ali potovanje? Vseeno!

Tokrat smo se na pot podali v želji, da motocikle temeljito preizkusimo po podeželskih ovinkastih cestah. Zato smo se po super ovinkih odpravili v deželo Martina Krpana in se osvežili ob Bloškem jezeru ter se prek znanih ovinkov, ki peljejo prek Rakitne, vrnili proti prestolnici. Makadamu smo se namenoma izognili. Po končanem skupnem testu smo se vsi strinjali, da za naše ceste ne potrebujemo večjih ali močnejših tovrstnih motociklov. Moči ima vsak od njih dovolj, prav tako voznega udobja. A smo tudi ugotovili, da za svoj denar ponujajo zelo veliko.

Za vse, ki iščete racionalni nakup motocikla, je ta segment prava izbira. Seveda večji potovalni enduro motocikli ponujajo vsega po malem več, več moči, navora, več udobja, še več dodatne opreme in elektronike, ki nam pomaga, ampak za, vsaj po večini, precej bolj olajšano denarnico. Torej to, da govorimo o srednjem razredu, še ne pomeni, da z motocikli ne morete na pot okrog sveta, če se vam tako zahoče. Spakirani kovčki in gas. Imajo pa eno res veliko prednost pred večjimi brati. V tem razredu se prav vsi ponašajo z lahkotnejšo vodljivostjo in niti pri enem noben od testnih voznikov ni izpostavil, da je višina sedeža ovira. Torej so tudi manj zahtevni za vožnjo in zato odlični za nekoliko bolj resen vstop v motociklizem, tudi če ste bolj novi v družbi na dveh kolesih.

Je moči dovolj?

Vsi se ponašajo z dobrimi pogonskimi sklopi, moči je za živahno vožnjo dovolj, se pa vsak motor od drugega razlikuje po značaju. Pogled na številke jasno pokaže, da je Yamaha najmočnejša, saj odlični vrstni trivaljnik zmore 115 'konjev' z zvezno krivuljo moči in dober navor. Sledi Ducati, ki iz edinega dvovaljnika z valji zasnove L na testu iztisne 113 'konjev', ob 96,2 njutonmetra navora pa se nad pospeški ne bo pritoževal nihče. Edina zamera je bila v nekoliko grobem delovanju in tresljajih pri največji obremenitvi. Tretja, pa čeprav se v trenutku, ko do konca naviješ plin, zadere s fantastičnim, športnim zvokom, je s 110 'konji' MV Agusta. To je zverina, ki ni za vsakogar. Petarda za izkušene motoriste, ki znajo obvladovati športen motocikel. Je pa prav zato tudi najzahtevnejša in kljub zmogljivostim je zaradi divjega značaja dobila najmanj točk. Prav tako je bilo pod obremenitvijo začutiti nekaj tresljajev. To je v bistvu lahki superbajk za potovanje v pokončni drži.

Da moč ni le številka na papirju, lepo dokazujeta Triumph in BMW. GS je dobil najboljše ocene, čeprav ima le 77 'konjev', ki pa so najbolj uporabni in kultivirani. 853-kubični vrstni dvovaljnik ima zvezno krivuljo moči prek celotnega območja vrtljajev in 83 njutonmetrov navora (kar ga postavlja na tretje mesto). Okej, nekaj je zagotovo prispeval Akrapovičev izpuh, ki motorju pomaga, da bolje zadiha in dvigne uporabno moč ter navor tja, kjer ga voznik potrebuje. Zelo nas je navdušil tudi Triumphov vrstni trivaljnik, ki ima vse, kar potrebujemo za prijetno in dinamično potovanje, čeprav zmore 95 'konjev', a ima dober menjalnik in nobenih nadležnih tresljajev. Honda nas je s svojim motorjem V4 v bistvu pustila še najbolj mlačne. Ni kaj, tehnologija VTEC je super zadeva, a trivaljniki so se izkazali z več uporabne moči in predvsem z boljšim navorom. Kljub temu bo nasmeh, ko se sprosti vseh 107 'konjev', širok.

Vozne lastnosti in udobje

V vožnji nas je najbolj osupnila MV Agusta, ki je dobila le točko manj od maksimalnega števila točk. Prepriča s smerno stabilnostjo, stabilnostjo v zavojih, okretnostjo in dejavnikom zabavnosti. Tisto eno točko pa je izgubila pri teži. Z minimalnim zaostankom ene točke ji sledi BMW, kar je precejšnje presenečenje. Na papirju ali tudi ob pogledu nanj tega ne kaže, v praksi pa je to videti tako, da se z veliko mero samozavesti lahko dinamično zapodite po ovinkih z neverjetno lahkoto. Edina, ki je še prišla blizu prvima po voznih lastnostih, je bila Yamaha. Razlog, zakaj ni prva na tem področju, je ta, da je povsod dobila oceno prav dobro, le pri dejavniku zabave odlično.

Preostali trije so zelo izenačeni, a je Honda blestela v stabilnosti pri prelaganju iz ovinka v ovinek, točke pa je izgubljala pri dejavniku zabave in okretnosti. Triumph nas je prepričal z okretnostjo, težo in igrivostjo, njegovo zelo na udobje naravnano vzmetenje pa je plačalo davek s sicer malenkostno izgubo točk pri stabilnosti pri hitrosti in v ovinku. Ducatiju smo pripisali največ točk, ko smo ocenjevali zabavo in užitek v vožnji, izgubljal je pri smerni stabilnosti, okretnosti in teži.

Čeprav pravijo, da imajo vsake oči svojega malarja, smo seveda ocenili tudi, kje so se najbolj potrudili pri videzu. Tu smo bili pozorni na detajle, skladnost dizajna in kakovost izdelave. Ducati, Triumph in MV Agusta so pri tem najbolj prepričali in dokazali, da evropski proizvajalci tudi v tem razredu motocikle postavljajo visoko, nato so sledili BMW in oba japonska predstavnika.

Glede udobja lahko rečemo, da smo bili prijetno presenečeni nad vsemi, v svoji športni filozofiji pa je najbolj izstopala MV Agusta, ki je tu izgubila največ točk. Kot najbolj udobna sta se izkazala Triumph in Yamaha. BMW bi jima lahko konkuriral, a je izgubil točko pri vetrni zaščiti. Le točko manj pa smo podelili Ducatiji in Hondi. Honda je izgubila zaradi nekako ne najbolj posrečenega položaja za krmilom (visoko in naprej postavljena kolena), Ducati pa zaradi svoje nekoliko divje narave precej utruja voznika in sopotnico. Ampak razlike so tu majhne, če ste recimo manjše rasti, bo MV Agusta kot ulita, za vsakega, ki meri več kot 180 centimetrov v višino, pa bo udobja več na preostalih.

Največ motocikla za ta denar

Kot smo omenili v uvodu, je ta razred cenovno zelo zanimiv. In ko seštejemo še stroške servisiranja, porabo goriva in prodajno-servisno mrežo, se slika zbistri. Na prvo mestu smo po ocenjevanju postavili Yamaho Tracer 900. Na drugem mestu pa imamo dva motocikla, in sicer z majhnim zaostankom za Yamaho sledita BMW F 750 GS in Triumph Tiger 800 XRT. Za lažje razlikovanje med tema dvema lahko povemo tudi to, da je Triumph pridobival na področju udobja in primernosti za daljša potovanja, BMW pa pri voznih lastnostih in okretnosti. Tesno je bilo tudi med Ducatijem in Hondo. Multistrada je zbrala malenkost boljše ocene in pridobivala tam, kjer smo ocenjevali moč in zabavo v vožnji, Honda pa pri stroških ter vetrni zaščiti. Na koncu nam je torej ostala še MV Agusta Turismo Veloce. V primerjavi z drugimi je največ izgubila pri stroškovnem delu in udobju. Če pa vam to ni bistven argument pri odločitvi, lahko po kriteriju videza, zabave, voznih lastnosti in opremljenosti poseže v sam vrh.

Matevž in Mojca Korošec

Še pred nekaj leti bi na vprašanje, ali je ta razred motociklov dovolj zmogljiv za dinamično potovanje v dvoje, odgovoril ne. Tako bi bilo pred leti, danes pa je slika precej drugačna. BMW tudi v tem razredu dokazuje, da so jim stvari jasne. F 750 GS je lahkoten, preprost za razumeti in sila igriv motocikel. Tako zelo, da ga priporočam vsakemu. Težava se pri Bavarcu navadno pojavi, ko pogledamo cenik in si ga začnemo sestavljati po svojih željah. Na Ducatijevem ceniku sicer piše, da gre v tem primeru za najšibkejšo varianto, ampak 113 'konjev' ni malo. Če se pod njih podpiše še Ducati, je to pravo zagotovilo, da gre za čistokrvne. In če k temu dodam še, da je dobro poskrbljeno za sopotnico zadaj, s tem Bolonjcem ne morete zgrešiti.

Crossrunner je tipičen predstavnik japonske šole. Sila korekten motocikel, tako kot se od Honde pričakuje, z načeloma udobnim, a za kolena vseeno preveč pokrčenim položajem na obeh sedežih, dobro končno izdelavo in agregatom, ki v sebi skriva dva karakterja. Kar nekoliko preveč umirjenega na spodnjem in srednjem delovnem območju in tistega, ki bi si ga želel ves čas v višjih vrtljajih, kjer zaživi VTEC in zadiha vseh 16 ventilov. Turismo Veloce je ime, ki zavaja! Pri MV Agusti 'Turismo' zato raje spreglejte in se osredotočite zgolj na 'Veloce' (hitro). Položaj sedenja je agresivno pokončen, brez dvoma bo navdušil tiste, ki bi radi ali pa morajo presedlati s supermotov na potovalne enduro, 'kubikov' na papirju je sicer 800, ampak na posodo za gorivo bi zlahka napisali številko 1000, pa to nikogar ne bi motilo. Treba je pohvaliti še prostor, odmerjen sopotnici.

Tiger je divja mačka, ampak tale, ki sliši tudi na ime Triumph, je prav aristokratsko uglajen. Za vse, ki iščejo motocikel za udobno 'kruzanje' v dvoje, napredno, a hkrati predvidljivo tehnologijo, bežijo stran od konfekcijskih izdelkov in znajo ceniti zapuščino, ki jo ta znamka nosi v sebi, bo tole pravšnji izbor. V zakup bo sicer treba vzeti kakšno malenkost, na primer slabo odvajanje oziroma zadrževanje toplote motornega agregata v predelu nog, ampak pravi ljubitelji tovrstnih izdelkov temu tako ali tako ne bodo posvečali posebne pozornosti. Še vedno niste našli svojega favorita? Potem je vaš morda prav ta, ki na vrsto prihaja zadnji. Ko gre za razmerje med ceno, zmogljivostmi, udobjem in užitkom v vožnji, mu ni para. Yamahi je s Tracerjem uspelo, o tem ni dvoma! Ob tem pa je treba omeniti še nekaj. Tracer ni le dober 'paket', ki vam bo zvesto služil, ampak vam s svojim trivaljnim motorjem vrača še nekaj, kar je pri japonskih motociklih prej redkost kot pravilo. In to sta karakter in duša.

Dare Završan

Enodnevni enduro test po Notranjski sem začel z MV Augusto, ki me je pozitivno presenetila z veliko močjo in posledično dobrimi pospeški, a so me zmotili tresljaji motocikla. Ducatija zaradi voznih lastnosti ne bi uvrstil v kategorijo enduro motociklov, a me je navdušil njegov zunanji videz. Pri Triumphu bi izpostavil, da enakomerno podaja moč po vseh območjih vrtljajev, kar mu omogoča trivaljni motor. To je za voznika zelo dobrodošlo, saj vožnja posledično ni tako utrujajoča. Honda navdušuje predvsem z videzom, prav tako pa bi pri njej težko izpostavil kakšno večjo negativno lastnost. S cenovnega vidika pa bi izpostavil Yamaho, saj za ceno ob nakupu dobiš največ. Najbolj pa me je navdušil BMW, ki je po voznih lastnostih izstopal med konkurenco. Sem pa mnenja, da bi mu ob vožnji s sopotnikom nekaj dodatne moči prišlo še kako prav.

Peter Kavčič

Ko preštejem evre, ki so vsaj po mojem osebnem mnenju tu eden od najbolj pomembnih argumentov, in ko premislim o tem, kaj vsak od motociklov zmore ponuditi, je najbolj prepričljiva Yamaha. Ni popolna, a za ta denar odlična, o čemer pričajo tudi lepe prodajne številke pri nas in na drugih evropskih trgih. Lahko le čestitam Yamahi, da jim je uspelo na osnovi motorja MT09 zgraditi tudi ta športno-potovalni hibrid. Na drugo mesto bi postavil Triumpha. Tiger 800 me je prepričal z udobjem in prožnim trivaljnikom ter ogromno serijske opreme. Zelo blizu bi mu postavil Ducatija, ki po karakterju in voznih lastnostih neverjetno spominja na močnejšo različico Multistrade.

BMW F 750 GS je pri meni na četrtem mestu, čeprav bi lahko tudi zmagal. Ampak predvidljivost in korektnost v vožnji, nezahtevnost in dober navor ter presenetljivo dobre zavore niso premagali občutka, da se niso dovolj potrudili pri detajlih in 'šminkiranju' motorja. Najbolj mu ne oprostim uporabe sicer dobro delujočih, a na pogled zastarelih in neuglednih sprednjih vilic, ki ga po videzu postavljajo v cenejši razred. Turismo Veloce je MV Agusta v pravem pomenu besede, vredna vsakega pogleda, ki ji ga nameniš, in je paša za oči. Kljub temu je ne bi imel za vsak dan, saj bi verjetno obubožal zaradi vseh kazni za prekoračitev omejitev hitrosti. Enostavno te ves čas vabi v hitrostno omamo. Honda Crossrunner je super korekten motocikel, udoben za dva, dovolj zmogljiv in z največ vetrne zaščite, a brez resnih sodobnih izboljšav je pri meni na seznamu prišla na vrsto na koncu. V resnici ji nič konkretnega ne morem očitati, a nikjer ni tako blestela, da bi me navdušila. To pa seveda vseeno ne pomeni, da je ne bi imel v garaži. Če bi iskal motocikel za dolge poti, za veliko prevoženih kilometrov, bi me prepričali pregovorna zanesljivost, vsestranska uporabnost za solidno ceno in udobje.

Matjaž Tomažič

V nasprotju z za razred večjimi modeli, ki smo jih medsebojno pomerili pred tem, so v srednji kategoriji razlike med motocikli nekoliko manjše. Trivaljniki, ki poganjajo Yamaho, Triumpha in MV Agusto, so v okviru tega primerjalnega testa odpeljali svojo dirko. Najbolj žlahten in prepričljiv trivaljnik prihaja iz Italije, japonski je zelo odločen, angleški pa je tradicionalno uglajen. Dvovaljnik, ki rohni v Multistradi, je tipičen predstavnik Ducatijevih manir, meni osebno pa kot tak v tej skupini najbolj prepričljiv. BMW je, kar se tiče prožnosti v celotnem razponu vrtljajev, še vedno najboljši mojster, sem pa kljub temu prepričan, da bi me močnejša različica tega motorja (F850 GS) mnogo bolj navdušila.

Hondin V4 je odličen, a za hitre premike zahteva več vrtenja kot preostali. Udobja in prostora tudi v tej kategoriji potovalnih enduro motociklov ne manjka, le pri Yamahi me je zmotila bližina voznikovih in sopotnikovih stopalk. Na področju udobja bi v tej skupini v pozitivnem smislu najbolj izpostavil Hondo, predvsem po zaslugi obilne vetrne zaščite, ki ne zataji niti pri najvišjih hitrostih. In nekako se spet vrnemo k temu, da o zmagovalcih in poražencih ne odločajo njihove napake in prednosti, ampak predvsem to, kakšne vrste motorist ste. Če radi potujete daleč, bodo BMW, Triumph in Honda najboljši. Za 'šminko' in 'tiščanje' sta tu Italijana. Vse to zmore tudi Yamaha, le preveč pikolovski ne smete biti. Prelepa MV Agusta in nekoliko manj lep, ampak 'hud' Ducati sta me zaradi svojega perfektnega podvozja in športnosti očarala najbolj. Razlika v ceni ter zmogljivost in odzivnost dvovaljnika govori v prid Ducatija. Za dušo pa bi vsekakor izbral MV Agusto.

David Stropnik

Velik Triumph Tiger je na primer skozi moje oči skoraj popoln motocikel, manjši 800-kubični XRT pa temu ne sledi povsem. Agregat in vozne lastnosti so tudi tu odlični, a nekatere malenkosti, na primer žuljenje roba plastike v koleno in 'segrevanje' cevnega okvirja, so moteče. Podobno lahko rečemo za manjšo Multistrado 950 touring, ki je prav tako zelo vroča, predvsem pa za to velikost (prostornino) preširoka in z neprijetnimi tresljaji v visokem režimu vrtljajev. BMW F 750 GS, kljub temu, da je povsem drugačne, vrstne dvovaljne zasnove od 1200-kubičnega R GS-a, podobno kot večji brat nima napak. Ima pa seveda manj avanturistični imidž in prav tako visoko ceno, za katero pa veliko ponuja. Popolno nasprotje tega je MV Avgusta 800 Turismo Veloce.

Vizualno fantastičen motocikel z izredno prepričljivimi komponentami od pogonskega agregata do zavor, a zdi se, kot da izdelovalci ne bi nikoli sedli nanj. Vozniški položaj je za mojo višino blago rečeno neprijeten (še posebno sedež in krmilo) in za svojo ceno ima motocikel preveč napak in pomanjkljivosti. V tem pogledu se izkaže Yamaha 900 Tracer, za katero se zdi, da ponuja največ za denar in ji razen morda vzmetenja ni mogoče prav ničesar očitati. A resnici na ljubo to za večino voznikov te vrste motociklov ne bo moteče. Podobno lahko rečemo za Hondo VFR 800 Crossrunner, ki je vsestransko uporaben in vozniško prijeten potovalnik s prepričljivim zvokom, le da nekako ne daje občutka 'terenca'.

Milan Požar

Vsak po svoje je pustil v meni sled in skupaj smo jo zarisali skozi dan. Pri zadnjem postanku smo se z izbrano družbo spogledali in vedeli, da bo zanimiva razprava, kaj kdo vidi in kako vsak s svojega strokovnega vidika ocenjuje zbrane informacije in občutke, ki smo si jih sproti zapisovali. Zaradi izgleda in igrivosti, ki jo je na prvi vtis ponujala MV Avgusta, skoraj marsikaterega odnesla s strokovne poti, tudi sam sem se ujel in uvidel, kako me je za trenutek zapeljala s svojimi čari. Po tehtnem premisleku, pregledu zapiskov in ko razum postavi vse na svoje mesto, prideš do končne slike, ki sem jo danes postavil v okvir: Yamaha Tracer 900 je napreden in razvojno dodelan motor. Zelo vodljiv, tako za vsakdanjo uporabo in daljše poti na vseh površinah. Ponaša se s prijetnim videzom. Nudi vse užitke in udobje, ki ga zahteva današnji voznik. Na drugo mesto bi postavil BMW, nato pa sledijo MV Agusta, Triumph, Honda in Ducati.

MV Agusta Turismo Veloce 800
  • Tehnični podatki

    Motor: trivaljni, vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 798 cm3 , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 81 kW (110 KM) pri 10.150/min
    Navor: 80 Nm pri 7.100/min
    Višina: 850 mm
    Posoda za gorivo: 21,5 l, Poraba: 6 l
    Teža: 191 kg (suha)
Honda VRF800X Crossruner
  • Tehnični podatki

    Motor: štirivaljni V, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 782 cm3 , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 79 kW (107 KM) pri 10.250/min
    Navor: 75 Nm pri 8.500/min
    Višina: 815-835 mm
    Posoda za gorivo: 20,8 l, Poraba: 5,5 l
    Teža: 242 kg (z gorivom)
Ducati Multistrada 950
  • Tehnični podatki

    Motor: dvovaljni L, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 937 cm3 , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 83 kW (113 KM) pri 9.000/min
    Navor: 96,2 Nm pri 7.750/min
    Višina: 840 (opcija z znižanim sedežem 820/860) mm
    Posoda za gorivo: 20 l, Poraba: 5,8 l
    Teža: 227 kg (z gorivom)
Triumph Tiger 800 XRT
  • Tehnični podatki

    Motor: trivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 800 cm3 , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 70 kW (95 KM) pri 9500/min
    Navor: 79 Nm pri 8050/min
    Višina: 810-830 mm
    Posoda za gorivo: 19 l, Poraba: 5,4l
    Teža: 202 kg (suha)
BMW F 750 GS
  • Tehnični podatki

    Motor: dvovaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 853 cm3 , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 57 kW (77 KM) pri 7.500/min
    Navor: 83 Nm pri 6.000/min
    Višina: 815 (opcijsko 770-830) mm
    Posoda za gorivo: 15 l, Poraba: 4,3 l
    Teža: 224 kg (z gorivom)
Yamaha Tracer 900
  • Tehnični podatki

    Motor: trivaljni vrstni, tekočinsko hlajeni, 847 cm3 , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 84,6 kW (115 KM) pri 10.000/min
    Navor: 87,5 Nm pri 8.500/min
    Višina: 850-865 mm
    Posoda za gorivo: 18 l, Poraba: 5,2 l
    Teža: 215 kg (z gorivom, brez kovčkov)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri