Suzuki GSX 1300 B-King - Testi - Moto Magazin

Suzuki GSX 1300 B-King

Ob predstavitvi smo drzen prototip sicer opazili, a smo mislili, da bo pri prototipu tudi ostalo. Zmota pa taka – Kralj je zapeljal na ceste in tisti, ki ga ne opazi, je verjetno slep.

4. 6. 2008

Hayabusa je na ceste zapeljala leta 1999 in postala kultni motocikel. Zaradi nezgrešljivega, napihnjenega aerodinamičnega dizajna in ‘gate trgajočega’ agregata je dražila motoriste, ki so želeli na dveh kolesih preseči magično številko 300 kilometrov na uro.

Nekaterim tudi to ni bilo dovolj in so motor dodatno ‘frizirali’ in vgrajevali celo turbinske polnilnike ? saj se spomnite Ghost Riderja. Tudi ob predstavitvi prototipa B-King so pri Suzukiju nakazovali, da naj bi imel cestni bojevnik z 240 milimetrov široko zadnjo gumo vgrajeno turbino. Zakaj že?

Po preizkusu B-Kinga, ki je pravzaprav slečena Hayabusa, menimo, da je vsak, ki bi si želel še več moči, nor. A z debato o zmogljivostih še malo počakajmo. Vsekakor je omembe vredno oblikovanje, in medtem ko po navadi začnemo predstavljati motocikel s sprednje strani, bo tokrat obratno.

Sleherni opazovalec se namreč najprej zapiči v zadnji del, na katerem je par ogromnih izpuhov. V času, ko vsi proizvajalci manjšajo izpušne lonce in jih zaradi boljše razporeditve mase tlačijo pod agregat, je Suzukijev zadnji del še toliko bolj nenavaden. Nekaterim je to grozno grdo, drugi pravijo, da niti ni tako grd kot na slikah, tretji pa izustijo le: »Hudoooo! «

Preseneti tudi širina motocikla med voznikovim sedežem in krmilom. Ogromna posoda za gorivo ima nameščene gumbe, s katerimi izbiramo med dvema programoma delovanja agregata in upravljamo digitalni del modro osvetljene armaturne plošče.

Zanimivo pa je, da ko ga zajahamo, med nogami sploh ne deluje tako širok. V predelu kolen je namreč posoda za gorivo precej ožja, in ko usmerimo pogled na cesto, na vso to pločevino in plastiko kar nekako pozabimo. Da Kralj ni ravno majhen in peresno lahek, se spet zavemo takrat, ko ga je treba ročno prestaviti na parkirišču ali ko si zaželimo malce živahneje odpeljati serijo ovinkov.

So pa pri Suzukiju več kot odlično poskrbeli za to, da agregat nima niti najmanjše težave vse te mase premikati zelo hitro. Hudičevo hitro!

Štirivaljnik navduši v trenutku, ko speljemo s parkirišča. Že od dva tisoč vrtljajev naprej je moči ogromno in sploh ne bo težav, če si boste na hitri cesti želeli prehitevati v najvišji prestavi.

Le obrnete plin in B-King zajadra mimo vseh preostalih udeležencev v prometu. Če asfalt pod 200 milimetrov široko gumo ni najbolj kakovosten, je treba biti z ročico za plin previden, saj se zadnje kolo v prvi in drugi prestavi zelo rado zavrti v prazno. Kolikšna je največja hitrost te zverine, si niti slučajno nismo upali preizkusiti.

Motocikel sicer ostaja pri velikih hitrostih zelo stabilen, zaradi pomanjkanja vetrne zaščite pa je prepih okrog telesa in čelade tak, da voznika odvrača od preizkušanja hitrosti po avtocestah. Kar pa je z vidika varnosti tudi dobro.

Ko se vam bo zdelo, da ne potrebujete vseh 183 ‘konjev’, lahko vključite B-program delovanja agregata. Motor se bo odzival nežneje, pospeški pa bodo postali izrazito slabši, a še vedno več kot zadovoljivi za vožnjo v prometu.

Zmanjšala se bo tudi poraba goriva, ki pri zmerni vožnji znaša dobrih šest, pri malce hitrejši pa približno osem litrov na 100 kilometrov. Večje porabe nam ni uspelo doseči, saj preprosto ni bilo potrebe, da bi Suzukija ves čas priganjali v visoke vrtljaje.

Skratka, moči je preveč, a to po drugi strani pomeni tudi udobje, saj vozniku za živahno vožnjo ni treba pogosto uporabljati prestavne ročice. Presenetljivo spodobne so tudi vozne lastnosti tega orjaka. Če vas moti teža, pač kupite litrskega superšportnika, kakršnega ima že skoraj vsak malce pogumnejši moto­rist.

Nima pa vsak B-Kinga. Čar tega motocikla je v njegovih zmogljivostih in v tem, da je ekskluziven danes in bo tak tudi čez pet ali deset let. Kralj je že z rojstvom postal legenda.

Cena testnega vozila: 12.900 EUR

Motor: vrstni 4-valjni, 4-taktni, 1.340 cm? , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 135 kW (181 KM) pri 9.500/min.

Največji navor: 146 Nm pri 7.200/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice, zadaj nastavljiv enojni blažilnik.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete zavorne čeljusti, zadaj en kolut ? 240 mm.

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 200/50-17.

Medosna razdalja: 1.525 mm.

Višina sedeža od tal: 805 mm.

Masa: 235 kg.

Gorivo: 16, 5 l.

Zastopnik: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Hvalimo in grajamo

+ prepoznavnost

+ moč in navor

+ položaj voznika

- masa

- ni vetrne zaščite

Matevž Hribar, foto:? Saša Kapetanovič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri