Test: KTM 690 Enduro R - Testi - Moto Magazin

Test: KTM 690 Enduro R

Sporočiti, da je motošport – šport. 'Svojim' povedati, da si moramo pravico do vožnje naših strojev priboriti (oziroma zaslužiti!) z njihovo dostojno rabo. Na zemljevidu pokazati, da urejenih stez v Sloveniji vendarle ni malo. Oblast prepričati, da le prepoved in omejevanje ne bosta dala želenih rezultatov. Znova doživeti in pokazati še vsem drugim, v kako čudoviti deželi živimo. In, mimogrede, preizkusiti prenovljeni stroj KTM 690 Enduro R.

Test: KTM 690 Enduro R (foto: Matevž Hribar) Matevž Hribar
10. 9. 2014

To so v grobem ideje, porojene med vožnjo po slovenskih motokros in enduro parkih, med vožnjo, ki se je s predvidenih 700 raztegnila na 921 kilometrov. V enem dnevu, natančneje, v 16 urah in pol.

Pa povejte, koliko strojev je zmožnih opraviti tako z resnim terenom kot s cesto? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R oziroma XT660Z Tenere? Honda XR650? A zadnjo sploh še delajo? Ja, pravih enduro strojev, ki so sposobni opraviti tako s terenom kot cesto, ni več veliko. Vrsta v izumiranju.

Priznam, da do generacije LC4 gojim precejšnjo simpatijo – ker sem imel v domači garaži dva (LC4 Enduro 640 letnik 2002 in SXC 625 letnik 2006) in ker mi pač sede. A se bom potrudil biti kar se da objektiven in razumljiv do tistih, ki menijo drugače.

moto

Prijatelj in izkušen motorist ga je označil takole: »Pa za kam boš to imel? To ni za nikamor!« Ja, res je. Skozi oči 'GS fahrerja' je LC4 neudoben, prepočasen, s premajhnim dometom in na sploh totalen jajc. Po drugi plati te bo lastnik motokros ali hard enduro motocikla gledal postrani, ko boš zavil s ceste. Zanj je to krava. Razumem obe plati, a prvi dan po prevzemu sem testnega 690 iz Ljubljane zapeljal direktno na obalo Istre. Kdo pravi, da se ne da?

Okej, preidimo k bistvu: včasih so z generacijo LC4 dirkali enduro in celo motokros, nato seveda Dakar, vse dokler niso prostornine omejili na 450 kubičnih centimetrov. Takrat so pri KTM-u ostro protestirali in celo zagrozili z bojkotom dirke, a nato vendarle razvili 450-kubični dirkalnik za reli in – zmagovali dalje.

Omejitev je francoski organizator postavil z željo, da privabi še preostale proizvajalce motociklov, ki nimajo velikih enovaljnih motorjev, imajo pa 450-kubične za motokros. In res smo lahko letos na Dakarju opazovali, kako sta Avstrijcem v zelje skakali ekipi Honde in Yamahe. Namen dosežen, a vseeno – kolikšna je prava prostornina za avanturo, kot je Dakar? Miran Stanovnik je nekoč komentiral, da je 690-kubični motor vzdržal dva Dakarja, od omejitve na 450 'kubikov' pa je na enem reliju treba zamenjati dva motorja. Torej ...

Se vam zdaj že bolj svita, zakaj sem za predvidoma 700-kilometrsko pot želel prav 690 Enduro R? Ker omogoča pravšnjo hitrost, vzdržljivost in terenske zmogljivosti. Če ga primerjamo s paleto EXC-jev, tudi udobje. Gremo se peljat!

moto

Ob pol petih zjutraj že bentim, ker sem dežni kombinezon pustil v garaži, češ, deževalo ne bo, temperatura je pa tudi znosna. Vraga. Vse od Kranja pa tja do Gornje Radgone me je v motokros oziroma enduro opremi zeblo kot cucka. Ogrevane ročice? Ne, to je KTM. In ne BMW.

Za prve potne kapljice sta poskrbela dva kroga po razgibani motokros progi v Mačkovcih v osrčju Goričkega. Če odmislim dričanje po mokrem delu steze (na 1,5 bara napolnjene Pirelli Rallycross niso ravno zagotovilo za oprijem v spolzkem) je motocikel prvi motokros test opravil več kot solidno. Mikalo me je, da bi preskočil dva krajša skoka, a sem ob misli na pot pred seboj raje vozil previdno.

Po krajšem tavanju po manj znani kokošji glavi, spraševanju domorodcev in iskanju prave poti proti Ptuju se vendarle pripeljem do legendarne steze v Radizelu, bolj znane kot Orehova vas. Tukaj sem v zadnjih treh letih odpeljal tri crosscountry dirke, tokrat pa sem v družbi lokalnih motokrosistov in endurašev prvič odpeljal skoraj cel motokros krog. Zakaj skoraj? Ker so na delu proge gradili nov skok s podhodom pod njim. V iskanju zamujenih (izgubljenih) minut sem pozabil izklopiti ABS in tako nehote preizkusil, kako se ta obnese na suhem terenu. Hm, deluje sicer hitro in ne preveč agresivno, a priporočam, da se zunaj ceste vozite z izklop­ljenim protiblokirnim sistemom. Včasih je bolje, da guma blokira.

Naslednja postaja: Lemberg! Ker ura ni več zgodnja in ker tam potekajo prosti treningi, je druščina za skupinsko fotografijo in krog po stezi najštevilčnejša. A kaj, ko je šel fotografski material rakom žvižgat... O tem kasneje.

Od prejšnjega dolivanja goriva je števec pokazal že 206 kilometrov, zato z nasmehom pozdravim bencinsko črpalko v Mestinju. Če verjamemo, da posoda za gorivo sprejme 12 litrov, potem sta ostala le še slaba dva litra. Glede na majhno posodo za gorivo je doseg kar dober. Povprečna poraba na tisti dan je znašala 5,31 litra na 100 kilometrov, na uvodnem izletu do Istre pa sem izračunal porabo 4,6 litra. To je glede na živahnost enovaljnika (z nekaj spretnosti skoči na zadnje kolo v tretji prestavi brez uporabe sklopke) presenetljivo nizek rezultat.

Sledi čudovita 'etapa' prek Kozjanskega, mimo Kostanjevice ... »Dokumente, prosim. Zakaj pa ima avstrijsko tablico? Zakaj pa je tako umazan? Ali ste uživali kaj alkohola? Kadili?« je spraševala policistka na ravnini proti Šentjerneju. Pihnem 0,0, pospravim dokumente, speljem dalje proti Novemu mestu in čez 12 kilometrov ugotovim, da sem vozil z odprto torbo. In da je vso, ampak res čisto vso vsebino zmetalo ven. Mehka torba iz KTM-ovega kataloga Powerparts je sicer lična, lahka in uporabna, a če je odprta, se zloži kot harmonika in ... Sranje.

pustite nam prostor

Med vračanjem do policijske kontrole in oprezanju za cesto sem našel rutko, robčke in zastavo 'Motošport=šport, pustite nam prostor', s katero smo se fotografirali na vsaki progi. Fotoaparat (Canon 600D z objektivom Sigma 18–200), malo stojalo, zemljevid in še kaj je ostalo nekje ob cesti. Ali pa je kdo to pobasal domov. V tem primeru: pokliči 041655081, da ti poš­ljem še originalni polnilnik za baterijo ...

Z Belo krajino spet, čeprav ob vsakem obisku obljubim, da bom enkrat prišel za dlje, opravim po hitrem postopku: nekoliko nejevoljen zaradi izgubljenega Canona naredim na motokros pisti v Stranski vasi pri Semiču le pol kroga in, še vedno v časovnem zaostanku, dinamično nadaljujem proti Kočevju.

Čudim se oprijemu terenskih gum: te s slabšo stabilnostjo v zavoju neprestano sporočajo, da so namenjene terenu, a oprijem je vseeno dober in predvsem lepo nadzirljiv. V krajših zavojih jih je med zaviranjem in pospeševanjem brez težav mogoče spraviti v (varno nadzorovano) drsenje. K dobremu občutku na zaviti cesti pripomore kakovostno vzmetenje WP; zadaj z 'vago'. Čeprav ima spredaj in zadaj enduraških 250 milimetrov giba in se zaradi tega med zaviranjem prednji teleskopi konkretno posedajo, vseskozi daje dober občutek, kaj se z motociklom dogaja. Kaj lahko počnem in kje je meja zdravega tempa na cesti. Ni zvijanja, ni plavanja. Vzmetenje je čvrsto in lepo diha. Kdor hoče, bo razumel.

Na Kočevskem kljub ogromnim naravnim prostranstvom in zajetnemu številu terenskih navdušencev nimajo nobene steze. »Nekaj mesecev se je konkretno delalo na projektu motokros in enduro parka, a sčasoma te mine. Preveč papirnatih ovir in polen pod noge,« pove znanec Simon ob postanku pri kočevskem jezeru in svetuje, naj se v lovu na minute odpravim prek Nove Štifte, ne mimo Glažute, kot sem prvotno načrtoval.

S tem sem pridobil nekaj časa in se po vožnji skozi snežniške gozdove mimo Knežaka, Ilirske Bistrice in Črnega Kala pripeljal do enduro poligona med Rižano in Kubedom. Griža se je imenoval kamnolom v lasti 'potopljenega' Primorja in Griža se kliče tudi danes, ko ga upravlja Enduro klub Koper. Na lokaciji, imenovani tudi primorski Erzberg, so uredili krasen trial park in 11-minutni enduro krog z različnimi težavnostmi. Kljub moji želji, da bi se zapeljal po najlažji poti, sem (edinkrat tisti dan!) v prijetni poletni vročini ugotovil, da 690 Enduro R le ni hard enduro stroj. Ko obstane, je tistih 150 kilogramov težkih ko cent. In smo rinili.

Ne, to NI hard enduro. Ampak razumite: servisni interval za menjavo olja in filtra je predviden na deset tisoč prevoženih kilometrov, pri hard enduro štiritaktnikih pa na vsakih 20 ur. Pa izračunajte ... To je motor za zmerno težke terene, za hitre makadame, za puščavo ... Čeprav velja omeniti, da ima premestitev posode za gorivo na zadnji del motocikla poleg dveh pozitivnih (više nameščen zračni filter, občutek lahkotnosti na krmilu) tudi slabo lastnost: pri vožnji z drsečim zadnjim kolesom (driftanju) se čuti, da je 690 zadaj težak, da ne gre tako lahkotno počez, kot je to znal prejšnji LC4. Ej, Primorci, čevapčiče napademo kdaj drugič!

pot

Pred Postojno Žirovcem sporočim, da bom zamudil v enduro in motokros park Jernej Les. Fantje, v večini zagrizeni KTM-ovci, znani po vsakoletni organizaciji KTM Family piknika, se zavedajo pomembnosti svojega poligona za okolico. Zaradi urejenosti in atraktivnosti klasične proge tukaj redno trenirajo tudi najboljši slovenski motokrosisti.

Ob pol devetih zvečer se pripeljem na 'domačo' brniško progo. Trije motokrosi­sti pospravljajo svoje stroje po treningu. Po finalnem krogu od neznanca, voznika Kawasakija, dobim hudičevo dobra dva kosa mrzle pice in piškot, zapeljem en krog mladega navdušenca nad motocikli in ... Grem domov. 921 jih je padlo. Kakšen dan!

Še beseda o kakovosti: glede na debate z motoristi v času testa ne morem mimo dejstva, da se KTM še ni otresel slovesa vzdržljivostno problematične znamke. Da sem moral v domači garaži priviti vijaka na ščitniku izpuha, na sami turi pa s pipcem še levo ogledalo, se kot lastniku dirkalnega enduro motorja ne zdi kritično. Lastnik japonskega motocikla pa bo dejal, da je to tragedija.

Pripravil: Matevž Hribar

  • Osnovni podatki

    Prodaja: Axle, Koper
    Cena testnega modela: 9.790 €
  • Tehnični podatki

    Motor: enovaljni, tekočinsko hlajeni, štiritaktni, 690 cm3, elektronski vbrizg goriva, 'ride by wire', trije motorni programi, dve vžigalni svečici, električni zagon, avtomatski dekompresor.
    Moč: Moč: 49 kW (66 KM)
    Prenos moči: hidravlično vodena zdrsna (antihopping) sklopka, šeststopenjski menjalnik, veriga.
    Okvir: cevni, krom-molibden.
    Zavore: spredaj kolut 300 mm, zadaj kolut 240 mm.
    Vzmetenje: spredaj obrnjene vilice WP, nastavljivo dušenje pri posedu/povratnem gibu, 250 mm giba, zadaj blažilnik WP, vpet v ročičevje, nastavljiva prednapetost, dušenje pri nizki/visoki hitrosti pri posedu, dušenje pri povratnem gibu, 250 mm giba.
    Gume: 90/90-21, 140/80-18.
    Višina: 910 mm.
    Razdalja od tal: 280 mm.
    Posoda za gorivo: 12 l.
    Medosna razdalja: 1.504 mm.
    Teža: 143 kg (brez goriva).
  • Napake med testom: odviti vijaki na ščitniku izpuha in na levem ogledalu.
Hvalimo in grajamo
moderen, originalen, a vseeno klasičen enduro videz
odzivnost, moč motorja
natančno delovanje ročice za plin ('ride by wire')
mehka in lepo čutna sklopka
ergonomija sedenja za terensko rabo
lahkotnost med vožnjo, izjemno vodljiv prednji del motocikla
zavore
vzmetenje
zmerna poraba goriva
tiho delovanje motorja (dobro za okolico, manj za lasten užitek)
manj tresljajev v primerjavi s prejšnjimi modeli LC4
nejasna slika v ogledalih zaradi tresljajev
tresljaji na krmilu (primerjaje z večvaljnimi motorji)
teža na zadnjem delu motocikla zaradi posode za gorivo
pod sedežem skrit gumb za izbiro motornih programov
udobje na daljših izletih (vetrna zaščita, trd in ozek sedež)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri