Test: Vespa GTS 300 Super

Vrednost glede na ceno gor ali dol – če sta atrakcija in doživetje dovolj močna, je denar vredno zapraviti.

22. 9. 2009

In Piaggieva Vespa to vsekakor ponuja. Že res, da je ponudba mestnih skuterjev ogromna in ugodnejša, ne nazadnje že znotraj prodajne palete koncerna Piaggio najdemo podobno zmogljive, uporabnejše in tudi oblikovno in drugače zanimive mestne skuterje, vendar je Vespa na svoj način edinstvena. Vsaka zase. Morda nekoliko predrzna izjava, vendar bodo tisti, ki imajo nekaj izkušenj z Vespo in poznajo zgodovino tega skuterja, čeprav gre za serijski izdelek, temu pritrdili.

Vespa je že z modelom GTS/GTV 250 na novo začrtala standarde najzmogljivejših mestnih skuterjev, z modelom GTS 300 i.e. pa tudi prvič presegla okvirje četrtlitrskega razreda in ločila mnenje javnosti, ali je zmogljivejši motor resnično potreben. Če smo povsem iskreni, smo bili z iskrivostjo četrtlitrskega motorja pred dobrim letom dni povsem zadovoljni, vendar 300-kubični agregat vendarle nekoliko prekaša svojega predhodnika.

Enovaljni štiritaktnik z elektronskim vbrizgom goriva je kljub skoraj enaki moči in na papirju le malenkost večjemu navoru v praksi mnogo bolj živahen in poskočen. Voznik bo ta napredek občutil predvsem pri vožnji v dvoje, ko motorju tudi na resnih strminah ne bo zmanjkovalo sape, nasmeh na lica pa mu bo močnejši motor privabil vsakič, ko bo s polnim plinom odpeljal z mesta.

Vespa 300 se z mesta zares odlepi kot dopingirana atletinja in se vsaj do 70 kilometrov na uro lahko meri s prostorninsko dvakrat večjimi skuterji. Če povzamemo, lahko rečemo, da gre 250-kubični model dobro, 300-kubična sprinterka pa dobesedno leti.

Velikega napredka je bilo deležno tudi podvozje, ki z malenkost krajšo medosno razdaljo in s precej tršim vzmetenjem zagotavlja večjo stabilnost pri večjih hitrostih, v ovinkih ostaja mirno in omogoča nekoliko globlje nagibe.

Zavorni paket sestavljata dva zavorna koluta, ki s težo Vespe ne glede na zahteve voznika nimata zelo napornega dela in ustavljata zanesljivo in varno. Dolg gib zavorne ročice sprednjega kolesa se je sprva zdel moteč, vendar smo na gladkih delih mestnega asfalta ugotovili, da je doziranje zavorne moči zaradi tega bolj natančno, posledično pa je ustavljanje varnejše.

Pri Vespi ni v navadi, da bi se z novim modelom spremembe začele in končale zgolj pri tehniki, potrebne so tudi vizualne predelave, ki bodo nov model že na prvi pogled ločile od drugih in jih umestile na primerno mesto.

Upoštevajoč dejstvo, da je to že približno 150. model vespe, oblikovalci z detajli nimajo preveč dela. Preprosto pobrskajo po starih skicah in oblikovne rešitve iz preteklosti z občutkom in razumom vgradijo v sodoben in moderen model.

Medtem ko je, kar se tiče motorja, Vespa 300 GTS sodoben skuter, so oblikovalci sklenili, da bo oblikovno enostavnejši, a vseeno estetsko dovršen izdelek. Pločevinasta školjka je skoraj nespremenjena, le v zadnji desni bok so zarezali prezračevalne reže ter preoblekli in prešili udoben in prostoren sedež. Športnemu značaju pristaja rdeče obarvana vzmet sprednje obese, s preteklostjo pa se spogledujejo tudi letvica na sprednjem blatniku in napisi.

Gledano kot celota, je Vespa 300 oblikovana popolno, nobena podrobnost ni prepuščena naključju, čeprav brez dodatne opreme na prvi pogled deluje nekoliko pusto, a bogat seznam originalne dodatne opreme in morje neoriginalnih dodatkov prav vsakemu lastniku omogočata, da Vespi doda del svojega značaja. Edina zamera oblikovalcem gre zaradi cenene digitalne ure na sicer lični armaturni plošči. Glede na to, da ima Maserati na armaturni plošči rolex, bi lahko imela najprestižnejša Vespa vsaj analogni zzero.

Če morda razmišljate o nakupu Vespe, ne razmišljajte o podiranju hitrostnih rekordov in daljših potovanjih, saj gre vendarle za skuter, in ne motocikel, pričakujte pa, da vas bo Vespa z vsemi svojimi dobrimi in manj dobrimi lastnostmi zasvojila, vsakič znova razveselila, če je potrebno, pa tudi pomladila. V vsakem primeru izvrstna izbira.

Vespa GTS 300 Super

Cena testnega vozila: 4.700 EUR

Motor: 278 cm? , enovaljni štiritaktni.

Največja moč: 15, 8 kW (22, 0 KM) pri 7.500/min.

Največji navor: 22, 3 Nm pri 5.000/min.

Prenos moči: samodejni menjalnik, variomat.

Okvir: samonosna karoserija jeklo-pločevina.

Zavore: spredaj 1 x kolut 220 mm, zadaj kolut 220 mm.

Vzmetenje: spredaj enojne vilice, hidravlični blažilnik z vzmetjo, zadaj dvojni blažilnik.

Gume: spredaj 120/70-12, zadaj 130/70-12.

Višina sedeža od tal: 790 mm.

Posoda za gorivo: 9, 1 litra.

Medosna razdalja: 1.370 mm.

Teža: 148 kg.

Zastopnik: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, 05/629-01-50, www.pvg.si.

Hvalimo in grajamo

+ agregat, zmogljivosti

+ atraktivnost

+ oblikovanje

+ kakovost izdelave

- digitalna ura

- udobje zadaj na daljših vožnjah

Matjaž Tomažič, foto: Grega Gulin

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri