Triumph Street Triple - Testi - Moto Magazin

Triumph Street Triple

Triumph? Ta tovarna še ni crknila? Angleži jih delajo, kajne?

6. 5. 2009

Presenečen sem bil nad tem, kako slabo Slovenci poznajo to angleško znamko motociklov. Tisti malo bolj (motoristično) razgledani sicer vedo, da motocikle še vedno izdelujejo in tudi (uspešno) prodajajo, ampak kar nekaj motoristov in takih, ki bi to v prihodnosti šele radi postali, je v testnega Tripla buljilo kot tele v nova vrata: »Pa je dober? «

Najbolj prepoznaven izdelek te znamke je Speed Triple. Cestni bojevnik z izstopajočim parom okroglih luči in razbijaško močnim trivaljnikom je bil pred štirimi leti celo zmagovalec Avtomagazinovega primerjalnega testa tisočkubičnih ‘streetfighterjev’.

Izdelovali so tudi pomanjšano različico z imenom Speed Four, ki pa jo je poganjal štirivaljni agregat. Triumph in štirje valji? Eh, kaj pa vem. Da mu trije lepše pristojijo, so, kot kaže, spregledali tudi Angleži in v razred cestnih bojevnikov srednje kategorije izstrelili Street Tripla.

Gre za oskubljeno različico športne Daytone, od katere je Street dobil agregat in okvir, medtem ko so vzmetenje, krmilo, izpuh in plastične dele prilagodili segmentu, v katerega spada. Teleskopa in blažilnik so za odtenek mehkejši, krmilo je širše in višje kot pri Daytoni, dva izpuha sta našla svoje mesto ob zadnjem delu, plastike pa je na motociklu le za vzorec.

Testni stroj je bil že polepšan z dodatki iz kataloga originalne opreme: spodnji spojler (232 EUR), maska nad lučjo (200 EUR) in zaščita motorja pred padci (160 EUR) ga naredijo še bolj zlobnega in športnega. Vas kljub lepotnim dodatkom še vedno motijo mušje oči?

Priznam, tudi mene so. Na začetku. Potem sem se jih privadil oziroma dojel, da je anglež pač anglež, da tak mora biti in da bi bila menjava s kakršnokoli modernejšo masko napaka. Tako kot ima Monster še vedno okroglo enojno luč in GS dve različnih velikosti, tako mora tudi pravi slečeni Triumph na cesto pred seboj gledati z dvema okroglinama, ki bi ju konec koncev lahko ukradli tudi s Fička ali Katrce.

Verjetno vsi veste, da pri štirivaljnih agregatih navadno hvalimo največjo moč ter uglajenost, pri dvovaljnikih pa navor in odzivnost. Kako pa se obnašajo trije valji, postavljeni v vrsto? Gre za kombinacijo prej omenjenih tipov motorjev.

Triumphov trivaljnik je miren, odziven in močan. Na dodajanje plina se iskro odziva in obenem oddaja tuleč in žvižgajoč zvok. »Tk, tk, tk, tk, tk, « sem prisluhnil čudnim mehanskim zvokom med čakanjem na zeleno luč. Ojej, spet en motor, ki v prostem teku teče, kot bi mu primanjkovalo olja, si mislim, trenutek za tem pa dojamem, da je bil ta 'tk, tk, tk! ' le zvok, ki slepe in slabovidne opozarja na rdečo luč.

Triumphov v nasprotju z Benellijevem strojem teče brez nenavadnih mehanskih zvokov.

Sedež je mogoče znižati za 35 milimetrov (to vas bo stalo dodatnih 200 evrov), kar bo prišlo prav manjšim voznikom in dekletom, saj je postavljen kar visoko. Položaj za krmilom je sicer tipično ‘streetfighterski’.

V predelu, kjer noge objamejo motocikel, ni nobenih motečih elementov, sedež pa je dobro oblazinjen, tako da zadnjica med izletom do morja in nazaj ne bo trpela. Povsem solidno bo sedela tudi sopotnica, edina ‘težava’ je, da za zadnjim sedežem ni ročajev, zato je primorana med vožnjo prijeti voznika okrog trebuha.

V ogledalih boste videli dobro sliko dogajanja za hrbtom, če le vaš slog vožnje ni tak, da komolce tiščite visoko v zrak. Stikala so malenkost manjša kot pri drugih evropskih motociklih, a delujejo dobro in so postavljena tam, kjer bi jih pričakovali. Manj priročno so postavljeni gumbi za sprehajanje po bogati digitalni armaturni plošči.

Pogrešali smo gumb na krmilu, s katerim bi lahko spreminjali prikazane podatke. Prikazovalnik motornih vrtljajev je analogen z modrimi lučkami ob robu, ki začnejo svetiti (najprej ena) pri 10.000 vrtljajih in vse bolj svetijo vse do nekaj čez 13.000 vrtljajev, ko elektronika prekine vžig.

Vidnost digitalnega zaslona in vseh opozorilnih lučk je nadpovprečno dobra, tako v sončnem vremenu kot ponoči, ko zasije v beli svetlobi. Kar se tiče končne izdelave, ni bilo opaziti kakšnih napak. Morda motocikel nima toliko žlahtnih detajlov kot italijanski izdelki podobne vrste, ampak hej, tudi končna cena je bližje povprečnemu kupcu, zato na CNC-strojih rezkane križe iščite drugje.

Ima pa Street Triple briljanten agregat. Če ste mnenja, da je 600 ‘kubikov’ vsekakor premalo, preizkusite tega. Le 75 več jih ima, in to v enem valju manj kot podobni japonski izdelki, pa je odziv na ročico za plin povsem drugačen. V srednjem območju vrtljajev postreže z (za to prostornino) ogromno zalogo moči, obenem pa skozi izpuha in zračni filter oddaja zvok, ki kar kliče po priganjanju.

V predoru preverite, da za vami ni nikogar, zmanjšajte hitrost toliko, da lahko prestavite v prvo prestavo, in odprite plin. UUuuuoooo, uuuuoooOOOOO bo odmevalo po betonskih stenah. Morda z zdravo pametjo in s cestnoprometnimi predpisi skregano početje, ampak prija.

Pogled na grafe, ki so rezultati meritev pri Akrapoviču, razkrije, da moč narašča povsem linearno, navor pa je po hitrem skoku enakomeren med 5.000 in 7.500 vrtljaji, nakar zopet sledi konkreten vzpon in doseže vrh pri približno desetih 'jurjih'.

Uporabne moči je res več kot dovolj in Street Triple je eden redkih strojev, na katerem sem bil po tisoč prevoženih kilometrih mnenja, da več pravzaprav ne potrebujem. Verjetno bi po preizkusu močnejšega Speed Tripla spremenil mnenje, a to je že druga zgodba. Drugi plus pri malem Triplu je vodljivost.

Za napad na srednje hitro ovinkasto cesto boste težko našli zabavnejši dvokolesnik, saj so vozne lastnosti zares imenitne. V ovinek se potopi brez obotavljanja in ostane miren, dokler konkretno ne odpremo plina. Med divjim prestavljanjem navzgor v prestavah od prve do tretje utegne prednji del malenkost zanihati, a vse v varnih mejah.

Vzmetenje dopušča zelo živahno vožnjo, pri dirkaških podvigih pa bi si želeli več možnosti pri nastavitvah vzmetenja. Navadni model ponuja le nastavitev prednapetosti zadnjega blažilnika, zato bodo zahtevnejši motoristi morali poseči po izvedbi R, ki ima vzmetenje enako kot Daytona 675.

Pohvaliti gre tudi zavorni paket ter porabo goriva, ki se je kljub živahnemu tempu po cesti na Jezersko in po Avstriji do Dravograda ustavila pri 5, 6 litrih na sto prevoženih kilometrov.

Tripla se izognite le tisti, ki ste alergični na prepih. Ne da je slaba, vetrne zaščite preprosto ni. Edino noge so pred vetrom solidno zaščitene, zgornji del trupa in glava pa sta povsem izpostavljena vetru in mrčesu. Zato se udobna vožnja preneha pri hitrosti 140 kilometrov na uro, hitreje pa utegne postati mučno. Gre pa čez 235 kilometrov na uro, tale mala muha.

Ampak poglejte na veter kot na stvar, ki pravzaprav daje občutek hitrosti in vas na neki način drži na varni strani. Vozniki športnih motociklov veste, da se začne 'dogajati' šele nad zakonsko določeno hitrostjo . .

In to je še ena prednost malega slečenega bojevnika s prožnim trivaljnikom: ni se treba peljati divje hitro, da je vožnja uživaška.

Naš nasvet: če pri izbiri naslednjega konjička spregledate Triumpha, delate krivico. Sebi in Angležem.

Tehnični podatki

Cena osnovnega modela: 7.990 EUR

Cena testnega vozila: 8.582 EUR

Motor: trivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 675 cm? , elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 79 kW (108) pri 11.700/min.

Največji navor: 69 Nm pri 9. 100/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Zavore: spredaj dva koluta ? 308 mm, dvobatne zavorne čeljusti, zadaj kolut ? 220 mm, enobatna zavorna čeljust.

Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice ? 41, 120 mm giba, zadaj enojni blažilnik, nastavljiva prednapetost, 126 mm giba.

Gume: 120/70-17, 180/55-17

Višina sedeža od tal: 800 mm.

Posoda za gorivo: 17, 14 l.

Medosna razdalja: 1.395 mm.

Teža: 167 kg.

Zastopnik: Španik, d. o. o., Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/5348496, www.spanik.si.

Hvalimo in grajamo

+ motor

+ vozne lastnosti

+ zavore

+ vzmetenje

+ ergonomija za krmilom

+ zvok

+ armaturna plošča

- vetrna zaščita

- ni ročajev za sopotnika

- visok sedež za manjše voznike

Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri