Intervju: Janez Pintar (iz Motokataloga 2011)

Še vedno uporablja besede, kot so avtodrom, vozač, kolajna. Besede, ki jih najdeš kvečjemu v knjigi Leteči Kranjec. Janez je danes podpredsednik AMZS Športa, predsednik komisije za hitrostni motociklizem in velja za enega boljših dirkačev v zgodovini Slovenije. Povzdigne glas, ko razlaga, kako preprosto je danes priti na start dirke, manj pa je odločen, ko beseda nanese na državno prvenstvo in na odhajanje dirkačev v divje lige. O spidveju s Tomosom, ki ga je potegnil iz Kokre, šušmarjenju hrvaških funkcionarjev in slovenskih dirkaških družinah.

Občasno se v Sloveniji pojavijo govorice o gradnji dirkališča. Je ta trenutek kaj otipljivega?
Trenutno je najzanimivejša zadeva v Lendavi. Neka organizacija to trži že vnaprej, baje imajo že precej potrebne dokumentacije. Uradno na zvezi ne vemo še nič. Govoric je veliko, edini projekt, ki je bil zaključen, je poligon varne vožnje na Vranskem, ki ga je naredila delovna organizacija Avto-motozveza, torej AMZS, d. d., za potrebe izvajanja tečajev varne vožnje. Tu nam je šele lani uspelo spraviti gor dirke starodobnikov, supermota in minimota in mislim, da jih lahko pričakujemo tudi v prihodnosti. Ko je bil predsednik še Peter Verbič, je bil objekt mišljen tudi kot dirkališče, ampak interesi so bili različni, organizacija pa tudi ni mogla vložiti toliko v ta projekt. Zadnje čase je po Evropi zraslo nekaj dirkališč, na primer Slovakiaring pri Bratislavi, in tam kar dobro poznam razmere. Lastniki so nenehno v skrbeh, ali bo projekt finančno uspešen. Pri nas ne vidim realnih možnosti, da bi neko dirkališče lahko zaživelo tudi na komercialni ravni.

Verjetno je danes nemogoče izpeljati dirko po cesti?
Tudi danes se še vedno dirka po cesti. Pred štirimi leti sem bil povabljen na 75. obletnico češkega TT blizu Prage. Zdaj sem se zgrozil, pred 20 leti pa sem tam tudi sam tekmoval. Pa sploh nismo bili počasni. Ampak v dirkačih je bil drug duh, vsi, tako vozniki kot gledalci, smo bili vajeni teh naravnih stez. Te so imele nedvomno večji čar kot dirkališča, saj je bil gledalec bližje in je tako čutil hitrost in vonj dirkanja. Danes pa gleda s hriba in potrebuje daljnogled, da sploh kaj vidi.

V Kamniku je bila pred petimi leti pri Sitarju odlična supermoto dirka z več tisoč gledalci.
Tako je, in za supermoto bi se to dalo relativno preprosto organizirati.

Ima organizator več težav pri pridobivanju dovoljenj za tako dirko ali je težava v denarju?
Glede dovoljenj organizacija niti ni tak problem, večja težava je najti dovolj velik prostor oziroma ga izluščiti iz javne uporabe. Na nogometnem stadionu s tem ne bi bilo težav, je pa problem pri pripravi, zaščiti obstoječe površine oziroma vračanje v prvotno stanje. Gospod Sitar se je zdaj umaknil, novih tako sposobnih kadrov pa ni. V celoti je stvar take dirke v rokah organizatorja. Zveza lahko samo sprejme pravila, zakonodajo, pomaga pri pridobivanju dovoljenj, izda licenco steze, ne more pa finančno podpreti takega dogodka.

Na spletni strani sem prebral, da ste leta 1973 začeli voziti spidvej z mopedi. Je mogoče s 50 kubičnimi centimetri voziti spidvej?
Ja, običajen spidvej smo v Sloveniji poznali že od leta 1950, v Kranju pa so organizirali serijo z mopedi, ki je potekala v letih od 1969 do 1973, in pri 15 letih sem odpeljal prvo dirko. Vozili smo s predelanimi mopedi, običajnimi ali tistimi za motokros. Imeli smo različne tri- in štiribrzince z valji DS avstrijske proizvodnje, prisotni so bili tudi Kreidlerji.

Naslednje leto pa ste že zmagali v Bosni?
Leta 1974 je bila moja prva resna sezona v razredu, kjer se je dirkalo s skoraj serijskimi Tomosi, večinoma so bile to malo nafrizirane Petnajstice. Dirkaške tablice namesto luči in gas. To je bil tako rekoč razred mladincev in je obstal kar nekaj let.

Je bil Tomos takrat konkurenčen Kreidlerju?
Na državnem sta bila na začetku dva Kreidlerja, ki sta ju imela fanta iz Vojvodine. Zoran Radič je bil kar nekajkrat prvak s tistim Kreidlerjem, ki je bil res hitrejši kot Tomosi. Toda Tomos se je udeleževal dirk tudi s profesionalnima 'vozačema' Bernetičem in Paliskem v razredu serijskih motorjev. Predvsem pa se je pri Kreidlerju težko ugotovilo, ali gre za serijski motor ali je imel 'renn' kit. Oni so takrat že imeli dirkalne kite s športnim uplinjačem in valjem, ki za ta razred niso bili več regularni, a v Jugi se s tem niso preveč ukvarjali.

So bile to cestne ali terenske dirke?
Cestne. Cross Junior je bil pač takrat kupljiv serijski moped in poleg vsega hitrejši od Petnajstke. Leto kasneje sem tudi sam dirkal s Kreidlerjevo specialko in bil tretji na državnem, potem pa je bilo treba v vojsko. Takoj po vrnitvi sem prestopil v 125-kubični razred z dvovaljno, vodno hlajeno Yamaho AS3. Potem sem vozil še Morbidellija 125, nekaj časa dirkal v dveh razredih, 80 in 125, in sicer s Hondo. Spremenili so namreč pravila, saj si lahko imel v 125-kubičnem razredu enovaljni motor, zato sta Morbidelli in Yamaha izpadla.

So bili dvovaljni motorji hitrejši?
Ja, bolj so 'leteli'. Vsaj na začetku, potem sem s Hondo dosegel boljše čase, ampak bolj zaradi navora v nižjih vrtljajih, aluminijastega okvirja, vzmetenja in gum. 'Konjev' pa je imel Morbidelli toliko kot Honde še lep čas ne. Hondin motor je namreč vse do leta 1994 ali 1995 izviral iz motokrosa, torej je bil koncept dokaj zastarel.

Je bilo takrat težko priti na dirko svetovnega prvenstva?
Lahko bi tako rekel. Dokler ni bilo Dorne in Irte, je bil sistem zelo preprost. FIM je naredil 'grading listo' na podlagi nacionalnih 'grading list'. In, na primer, pravico do starta so imeli prva deseterica z minulega svetovnega prvenstva ter prvih pet z evropskega prvenstva, drugi dirkači pa so se pobirali z nacionalnih 'grading list'. Organizator je dobil te sezname od zveze FIM in poleg tistih fiksnih dirkačev pobral še prva dva ali tri iz posameznih držav. No, ko je prišel do Jugoslavije, je vzel morda le prvega, drugouvrščeni pa smo že trepetali, ali bomo dobili startno mesto. To je bila specifika teh seznamov, ampak so bili pošteni, lažje si prišel zraven. Čeprav so se potem dogajale anomalije na državni ravni: sam sem na primer že vozil na svetovnem prvenstvu, zato sem moral izpustiti dirko na državnem in tako je postal prvak Leljak. Pa so bile potem težave priti spet na svetovno. Pač, Juga je bila. Danes se Slovenci težko med seboj dogovorimo, takrat pa je bilo še težje. Če smo se že s Srbi domenili, so nekaj zakuhali Hrvatje. Na primer, leta 1982 sva bila po dva državna prvaka v razredih 50 in 125, Verbič in Matulja v razredu 50, Leljak in jaz pa v 125, čeprav je v bilo v pravilniku jasno zapisano, da če imata dva enako število točk, je prvak tisti z boljšo uvrstitvijo na zadnji dirki. Ampak ker je bila podelitev priznanj v zagrebškem hotelu Interkontinental in ker je bila tudi zadnja seja v Zagrebu, so Hrvati angažirali neke pravnike, da so pravilnike malce postavili na glavo in potem izglasovali, da sta lahko prvaka dva. In evo, lahko pokažem, Leljak je dobil original kolajno, jaz pa na hitro narejeno kopijo, ki je kasneje eksplodirala (v omari poišče in pokaže razklano medaljo z jugoslovansko zastavo 'Šampionat Jugoslavije'). Poglej, tole sem dobil za naslov državnega prvaka.

Biti jugoslovanski prvak je verjetno pomenilo več kot biti danes najboljši v Sloveniji. Ste dobili kakšne nagrade, sponzorstva?
Finančnih nagrad od zveze ni bilo, tako kot jih tudi zdaj ni. Tudi mi smo takrat pljuvali po zvezi, tako kot danes tekmovalci. Dobivali smo le sponzorska sredstva v obliki opreme, večinoma naravnost od italijanskih podjetij, ki so imela neki interes za jugoslovanski trg. Takrat so naši motoristi veliko kupovali okrog Trsta in v drugih mestih blizu meje, saj pri nas ni bilo nič za dobiti.

Slišal sem, da ste se na te dirke v tujini vozili s Fičkom?
Ja, Fičo je bil prvi avto, s katerim sem v letih od 1975 do 1978 prekrižaril vso Jugoslavijo. Ker sem imel le vozniški sedež, je šel notri cel dirkalnik brez prednjega kolesa. Potem sem imel Katrco, tam je bilo že več prostora, leta 1981 pa Fiata Polskega in kontejnersko prikolico, ki sva jo naredila z očetom, ter v taki kombinaciji tri leta hodil na svetovno prvenstvo. V Silverstone v Angliji sem prišel s Fiatom 125P in plehnatim kontejnerjem na prikolici. Imam še slike.

Se vam zdi, da je današnja generacija motošportnikov preveč razvajena, premalo borbena?
Mislim, da je to res. Dostikrat sem razmišljal o tem in tudi debatirali smo znotraj naše generacije, prebral sem precej intervjujev z mehaniki na prvenstvu GP, ki imajo opravka z mladimi dirkači. Če si najstnik prizadeva zaslužiti nekaj denarja oziroma če o tem prepriča starše, je vstop mnogo lažji kot takrat. Jaz sem prvi moped za spidvej naredil sam, in to iz okvirja, ki smo ga potegnili iz reke Kokre. Kolesa in motor sem pa že nekje dobil in sestavil dirkalnik. Potem je bila težava priti na dirko. Saj vidiš – s Fičom in Katro sem hodil naokrog, danes je najmanjša težava izposoditi si, če že ne nabaviti, kombi. V Fiču sem imel s seboj vse, od orodja, rezervne glavne gredi in goriva do rezervnih gum in kar je pač šlo notri, sploh za svetovno prvenstvo sem v tisti kontejner zbasal vse mogoče. Danes pa nimajo nič s seboj. V petek zvečer vržejo motocikel v kombi, zraven komplet gum in gredo dirkat, potem je pa problem, ker nimajo s seboj niti rezervnih zavornih ploščic. Res pa je, da danes za štiritaktni 600-kubični dirkalnik ne potrebuješ veliko, saj motorji ne crkujejo. Razumem, da so danes drugačni časi. Da morajo amaterski dirkači med tednom delati in se zato zadnji trenutek pripravljajo na dirko. V socializmu smo imeli več časa in mnogo manj denarja ter možnosti za nabavo materiala, danes pa je vse na dosegu roke, le časa primanjkuje, pa tudi denarja. Vsega ne moraš imeti. Redki imajo čas in denar. Mladina tudi nima takega intuziazma do nekega športa. So redki primeri, ki gredo skozi vse te težke preizkušnje, se dokažejo in zmagujejo na svetovni sceni, večina pa obupa, ko obupajo starši.

Manj garajo?
Ja, najstnikov, ki bi se sami spravili dirkat brez pomoči, skoraj ni.

Kaj pa brata Jerman?
Ja, Jermani dirkajo na osnovi tistih starih vrednot. Torej, da sami servisirajo dirkalnike, med tednom trdo delajo, čez konec tedna trenirajo ali dirkajo, vozijo ogromno, ne izpustijo nobene priložnosti za trening, in to se pozna pri rezultatih. Marko je lani odpeljal 25 dirk in ogromno treniral, testiral tudi za Dunlop, vozil poljsko prvenstvo.

Na dirki za evropsko prvenstvo je bil drugi, letos bo vozil na svetovnem. Ima 'šanse'?
Veliko smo se pogovarjali o tem, kako lahko pomagamo pri tem projektu, težava pa so seveda finance. Za udeležbo v lastni režiji je treba zbrati minimalno 200 tisoč evrov, če bi kupil sedež v kakšni ekipi, pa je verjetno še dražje. Zadeve za majhen denar se navadno ne obnesejo, treba si je privoščiti dober tim, in to stane. To ni MotoGP, tam je 15 dirkačev, ki dobro služijo. Vsi drugi se prebijajo, životarijo, se borijo in redki tudi kaj zaslužijo. Tisti v MotoGP in špici svetovnega prvenstva superbike že, drugim pa je to cilj.

Leta 1992 si celo vozil skupaj z Igorjem Jermanom.
Takrat je Verbič ustanovil HB Racing Team, za katerega sem dal svoj kombi in bil mehanik, potem pa smo že na začetku sezone ugotovili, da en motocikel večinoma stoji, in sem naknadno, mislim, da v maju, enega zajahal še sam.

Kdo je bil boljši?
Na Grobniku se je Igor odpeljal naprej, v Salzburgu, Zeltwegu in Brnu pa sva vozila zelo tesno skupaj. S HB-jem je šel Igor potem tudi naprej v razred 250, dosegal je dobre rezultate na evropskem prvenstvu in zelo hitro napredoval, dokler ni prišel v superbike. Očitno z ekipo Kawasaki Bertocchi niso bili ravno prava kombinacija. Moral bi v 250 GP, a ni bilo pravega zanimanja sponzorjev. HB je bil sicer v igri, a so takoj rekli, da je Igor pretežak in da nima možnosti. Takrat je že bila Slovenija in slovenski 'vozač' za velikega sponzorja sploh ni bil zanimiv. Izredna talenta sta oba, toda brez entuziazma požrtvovalnih staršev ne bi bilo takega uspeha. V Sloveniji je še nekaj takih primerov, družina Irt v motokrosu, na primer. Veliko pa jih neha. Tisto, kar temelji samo na denarju, ni nujno, da bo uspešnica. Zgodbe brez entuziazma in garaštva niso uspešne.

Število dirkačev na državnem upada?
Upada. Razlog je relativno razumljiv in preprost. Pojavila so se dirkališča, na katerih so nekateri promotorji začeli v zasebni režiji prirejati različna tekmovanja. In ljudje, ki nimajo ambicij biti udeleženi na državnih prvenstvih, se udeležujejo tako imenovanih sivih tekmovanj, na katerih lahko dosegajo solidne rezultate. Prej teh sivih tekmovanj ni bilo in vsak, ki se je želel ukvarjati in dokazati v motošportu, je moral vstopiti v državno prvenstvo in vzeti licenco pri Avto-motozvezi Slovenije. Za vsa ta sistemska tekmovanja mora biti dirkač registriran, imeti licenco. Tako kot v vsakem športu, tudi neki smučar, tekač, hokejist ne more brez licence, nogometaš sploh ne! Vse drugo je rekreacija. Te rekreacije pa je v motošportu zadnje čase ogromno, ampak kljub temu se na teh dogodkih zelo zagrizeno tekmuje. Tekmujejo pač na nižji ravni, ampak jim je pa zelo pomembno, da zasedajo prva tri ali pa prvih pet mest, da dobijo tisti pokal. Torej oni tekmujejo s predpostavko, da bodo prejeli nagrado, in to mi kaže na pomanjkanje športnega duha. S tem mislim na to, da če nekdo ve, da ne bo udeležen med prvih toliko in toliko, bo pač nehal oziroma bo šel na tekmovanje na nižji ravni. Ker pa v Sloveniji nižje oblike tekmovanja, kot je državno prvenstvo v okviru Alpe Adria, nimamo, se ljudje udeležujejo zasebnih dirk.

Kaj pa zveza naredi, da bi pritegnila te dirkače?
Osebno sem se pogovarjal s tekmovalci in oni zagovarjajo, da se tam dobro počutijo, da imajo pokale, druženje, čevapčiče in pijačo in tako naprej. Državno oziroma Alpe Adria je že višja oblika tekmovanja, priznana pri evropski in svetovni zvezi. S tega tekmovanja gre dirkač lahko naprej na evropsko ali svetovno prvenstvo, tako kot je šel Jerman. Ampak lastniki avtodromov neposredno podpirajo vse dirke, ker je tam denar. In kaj še? Prireditelji teh dirk in lastniki dirkališč so tudi združeni v uradne institucije, kot je FIM, to so ljudje, ki sedijo istočasno na dveh, treh stolčkih, ki prirejajo dirke v lastnem interesu in vedno mižijo na eno oko. Edina država, kjer ni mogoče voziti divjih dirk, je Italija. Brez licence lahko tam pelješ le trening, za katerokoli uradno dirko pa moraš imeti licenco, sicer je prireditev kaznovana. V Italiji je avto-motozveza zelo močna organizacija in tam je samoumevno, da mora vsak, ki želi dirkati, imeti licenco.

Torej tam razni ‘slovenski dnevi’ niso mogoči?
So, ampak brez dirk. Sicer tudi kršijo pravila in pod okriljem treningov prirejajo dirke, a do zdaj še ni bilo nobenih sankcij.

Omenili ste, da organizatorji in lastniki dirkališč služijo. A AMZS pa ne?
Ne. Profitna je le AMZS, d. d., ta nima zveze z AMZS Športom, ki je bolj ali manj neprofitna organizacija in se financira enako kot druge športne zveze v Sloveniji. Obstaja AMZS kot zveza društev, ki jo poznamo že dolgo časa. Kasneje se je ustanovila AMZS, d. d., delniška družba. AMZS Šport združuje trenutno predvsem društva, ki se aktivno ukvarjajo z moto in karting športom, torej imajo tudi tekmovalce. Težava je, da te strukture številni tekmovalci ne poznajo. Konec letošnjega leta se menjajo statuti in nekateri nazivi se bodo spet rahlo spremenili.

V dirkaških krogih velja, da AMZS le grabi denar.
E, saj to. Večni problem. Češ, AMZS je tako in tako organizacija, ki pridobiva denar. Pa naj oni financirajo športnike! Resnica je, da AMZS Šport nima nobenega denarja. To je popolnoma športna organizacija, tako kot je, ne vem, Balinarska zveza Slovenije. Oni dobijo od Ministrstva za šport in od Olimpijskega komiteja Slovenije sredstva tako kot mi. Nekaj denarja gre za vrhunske tekmovalce, nekaj za podmladek. Na primer, že več let organiziramo motokros šolo podmladka, ki je deležna tudi državne pomoči. Od drugih športnih društev smo na boljšem le zato, ker nam mati AMZS lahko pomaga z zaslužkom od članstva. Vsak član AMZS, avtomobilist torej, delno prispeva tudi za delovanje AMZS Športa. In kar mi ustvarimo minusa, krijejo tile nad nami. Žal pa ta organizacija ne financira neposredno organizacije dirk in tekmovalcev. Tega javnost žal ne ve, zato se zadeve posplošujejo in večina teh tekmovalcev, ki vozijo na različnih tako imenovanih sivih tekmovanjih, a priori pljuva po zvezi. Nekdo komaj začne dirkati in že nekje ujame na uho, da je zveza nekaj grdega in da je treba na vso moč udrihati po njej. Da AMZS pa nič ne da. Potem pa pride prosit za mednarodno licenco in mu ni jasno, kako da ta ista zveza licence ne da. Ampak mi imamo tako imenovano modro knjigo s športnim pravilnikom, po katerem se dirkači sploh lahko gredo igro, imenovano motošport. In šele takrat, ko pridejo do nas z željo po mednarodni licenci, se spoznajo s temi pravili! Kot bi prišel s ceste po mednarodno licenco. Danes gremo funkcionarji na roke vsakemu, ki pokaže vsaj malo volje za dirkanje po nekih uradnih pravilih. Ljudem ni jasno, da smo funkcionarji še večji entuziasti kot dirkači sami. Dirkač gre na dirko po zmago, meni pa največ pomeni, ko v Budimpešti igra slovenska himna.

Pred leti se je v Sloveniji vozilo pokal Tomos in potem še razred Supermoto 125, kar je bil poceni način, kako vstopiti v dirkanje. Je kaj takega še izvedljivo, morda tudi brez tovarne v ozadju?
Vse to je stvar nekoga, ki ima neko komercialno podlago in bi rad vsaj z ničlo prišel skozi sezono. Če bi se našel neki močan promotor, ki bi mu take dirke služile za reklamiranje svojih izdelkov, bi bilo to izvedljivo. Žal takega 'norca' pri nas ni, ker je bolj ali manj obsojen na životarjenje oziroma izgubo. Tomos bi nadaljeval, če bi v tem videl interes, pa ga očitno ni.

Letos se bo slovensko supermoto prvenstvo združilo z italijanskim. Se bo našim dirkačem ljubilo voziti več sto kilometrov daleč k sosedom?
Ja, dogovorili so se z organizatorjem pokala Triveneto, saj se je zadnja leta dogajalo, da so tekmovalci uhajali k njim, ker je tam več tekmovalcev, več dirk, tudi raven je morda malo višja kot pri nas. Gre za to, da rešujemo državno prvenstvo, nič drugega. Število tekmovalcev upada iz takih ali drugačnih razlogov, večinoma finančnih.

Če že ne denarja in sponzorjev, ali lahko potem zveza pridobi vsaj medije?
To je velika naloga zveze, ampak nismo preveč uspešni. Zadolžili smo nekatere ljudi, ki bi vzpostavili stik, in nekaj malega nam je uspelo, a to so drobtinice. Motokros je šel naprej pri televiziji s prenosi, reportažami, a še vedno premalo. Naj razložim na primeru: dogodi se rokometna tekma Ribnica-Trebnje in na nekem športnem kanalu bodo prenašali celo uro tekme. Inotherm kot glavni sponzor pa Riko. Uh, ko sem jaz leta '86 vozil za Riko Ribnica, je bil to najboljši sponzor do zdaj, Inotherm je danes zagotovo najboljši sponzor v cestnem motociklizmu. No, kaj se zgodi? Na majicah rokometnega kluba sta oba sponzorja in eno uro sta nenehno prisotna na TV-zaslonih. Inotherma kot sponzorja motociklizma vse leto ni eno uro na vseh slovenskih televizijah skupaj! Problem je tudi v tem, da tudi komentator MotoGP-ja na naši televiziji velikokrat pozabi na naše dirkače. Na primer, na Sachsenringu so istočasno vozili svetovno prvenstvo prikoličarjev, kjer sta bila Remše osmi in Špendal deseti, pa ju ni nihče omenil. Ampak to se je dogajalo že včasih. Mi smo vozili razred 125, govorili pa so izključno o najmočnejšem razredu 500, o Waynu Raineyju, Gardnerju … Vsaj omenili bi lahko, saj smo dosegali dobra mesta.

Se danes še zapelješ z motociklom?
Redko. Imam sicer še svoj prejšnji tekmovalni motocikel, ampak vozim se res le priložnostno, na kakšnih testiranjih opreme. Se pa vozi moj stric Leon, ena izmed legend jugoslovanskega motošporta. On je letnik 1932, 79 let bo imel marca, pa se še vedno vozi z motociklom. U, koliko zgodb imajo oni. Zgodovino motošporta so pisali v časih, ko je to pomenilo ogromno. Leon je bil priljubljen kot nekdaj Bojan Križaj. Res je bil zvezda.

Besedilo: Matevž Hribar
Foto: Aleš Pavletič
vir: Motokatalog 2011 (preberite še intervjuja z Igorjem Akrapovičem in Miranom Stanovnikom)

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja