Nagnjen v ovinek, z glavo zelo blizu asfalta sem gledal daleč naprej in hkrati razmišljal, koliko ga sploh lahko še nagnem. V tistih delčkih sekunde me je varovalka v glavi opozarjala, ali je to, da imam plin odprt do konca, res varno početje v tem trenutku. Globoko dihanje in krčevito oprijemanje motocikla med pospeševanjem je miril le razum, ki mi je narekoval, naj se bolj sprostim in samo pazim na linijo.
Da je bilo moje početje popolnoma varno, da mi ni odneslo zadnjega kolesa in me katapultiralo v klasičnega 'hajsajderja', je treba vse zasluge pripisati pametni elektroniki, ki v milisekundah analizira podatke, kot so nagib, oprijem, hitrost, pospešek ali pojemek in položaj ročice plina. Panigale V4 S je zato pravzaprav izjemno varen, vsako voznikovo pretiravanje pa spravi v nadzorovano drsenje. Fino je le, če si pri tem početju na pravi liniji in da veš, kje je treba zapreti plin in stisniti zavoro. Ampak to je lažje povedati kot narediti. Ko sem ga peljal na meji, sta ključni stoodstotni zbranost in zaupanje vase ter tehniko.
Povzetek dneva: 70 minut čistega adrenalina na dirkališču Ricardo Tormo v Valencii, nepozabna izkušnja pospeševanja, moči in tista prijetna utrujenost, ki mi je domača po dolgi crosscountry dirki z mojim terenskim motociklom. Kdaj grem lahko spet na Panigala V4?
Motor, ki premika meje
Ducati s tem motociklom postavlja nove mejnike v zgodovini motociklizma. Štirivaljni motor V zasnove pod kotom 90 stopinj je prvi te vrste, ki je v bogati zgodovini te prestižne italijanske znamke zapeljal s proizvodnega traku. Zvok, ki ga proizvedejo, ko odpreš ročico plina, je, kot bi sedel na stroju MotoGP, a z vso potrebno opremo za vožnjo po cesti. Ni nenavadno, da so nam ob predstavitvi zaigrali klasično glasbo državnega filharmoničnega orkestra.
Zasnova motorja V4 je tesno povezana z motorjem, ki so ga še pred nekaj leti uporabljali na dirkah MotoGP, zato ni presenečenje, ko pogledam nekaj osnovnih podatkov. Vrtina je enaka kot pri specifikaciji MotoGP in meri 81 milimetrov, medtem ko je gib daljši in prinaša boljšo krivuljo moči na nižjem in srednjem območju vrtljajev. Motor, ki se zavrti do 14.500 vrtljajev, ima prostornino 1.103 kubičnih centimetrov in v homologirani euro4 konfiguraciji zmore 214 'konjev', kar ob suhi masi motocikla, ki znaša le 174 kilogramov, pomeni razmerje med močjo in maso 1,1 konjske moči na kilogram! Z dirkalnim izpušnim sistemom Akrapovič iz titana zmore osupljivih 226 'konjev', pripravljen za vožnjo pa tehta le 188 kilogramov. Motor je vpet v aluminijast monokok okvir (tehta le 4,2 kilograma), tako da je nagnjen nazaj za 42 stopinj, kar pomeni boljšo centralizacijo mase. Motor je tudi nosilni del šasije.
Elektronika, ki varuje in pusti uživati
Vso to moč je treba varno krotiti in uporabiti, zato je elektronika na Panigalu V4 najsodobnejša ta hip in presenetljivo enostavna za uporabo. Na voljo so trije programi, Race za dirkališče, Sport z nekoliko milejšim podajanjem moči, a ob enakem delovanju vzmetenja kot v programu Race. Street pa prinaša progresivno pospeševanje in zelo mehko nastavitev vzmetenja, da lahko blaži neravnine na cesti. V vsakem primeru pa vedno ostaja na razpolago vseh 214 'konjev' moči. Ducatijev sistem za nadzor zdrsa zadnjega kolesa DTC ima funkcijo, ki ti omogoča nadzorovano drsenje skozi ovinek med pospeševanjem, Ducatijev sistem za nadzor drsenja DSC pa med zaviranjem. Zavorni sistem je Brembova mojstrovina, nad katero pa bdi Boschev 'cornering' ABS EVO, ki v treh nastavitvah dopušča vozniku, da na dirkališču zavira pozno v ovinek z veliko mero varnosti in samozavesti, prav tako omogoča drsenje pri vstopu v ovinek med močnim zaviranjem (pojemek mora biti večji od 6 m/s), za cestno rabo in dež pa je tu še tretji program delovanja, ki ABS vklopi dovolj zgodaj, da motocikel ostane varno na obeh kolesih.
Voznik lahko med vožnjo s pritiskom na gumb določa način delovanja motorne elektronike, delovanje vzmetenja in zavornega sistema. Vse skupaj pa se kaže na velikem in razločnem petpalčnem barvnem zaslonu TFT.
Za dober stik povsem novega modela Pirelijevih gum Diablo Supercorsa SP spredaj skrbijo obrnjene in polno nastavljive vilice Showa premera 43 milimetrov, zadaj pa prav tako polno nastavljiv blažilnik Sachs. V dražji in zmogljivejši izvedbi S to delo opravljajo vilice Öhlins NIX-30 in blažilnik Öhlins TTX 36.
V vožnji trenutno nima konkurence
Panigale V4 S se pelje izjemno lahkotno, kot pravi dirkaški motocikel. V primerjavi z recimo starim modelom 1098 S, pri katerem je bila razporeditev mase na sprednjo in zadnjo os v razmerju 50: 50, je zdaj 54,3 odstotka mase na sprednjem kolesu, 45,5 odstotka pa na zadnjem. Na natančno in lahkotno vodljivost bistveno vplivajo tudi manjše žiroskopske sile v motorju, svoje pa seveda dodajo tudi lahka, kovana aluminijasta platišča. Moč, ki te katapultira iz ovinka, je nekaj, kar sem pričakoval, a to ni bilo največje presenečenje. Njegova lahkotnost in vodljivost, predvsem pa izjemno dobro delujoča elektronika, ki ti omogoča pozno zaviranje prek meje razuma, in na polno odprt plin, ko si še v nagibu, so me presenetili celo bolj kot čista moč vseh 214 'konjev'.
Akrapovič in slick gume za vrhunsko doživetje
Panigale V4 S s tekmovalnim izpuhom Akrapovič pa je zgodba zase. Poleg vsega so Pirellijeve slick gume, kot jih uporabljajo na dirkah WSBK, in spremenjena motorna elektronika naredili zver, ki jo je bilo treba še močneje prijeti za krmilo. V tretji in četrti prestavi se mi je ves čas dvigal na zadnje kolo, ampak v nasprotju s popolnoma serijskim modelom bolj linearno, in lažje sem izpeljal agresivno ovinke, pri katerih sem sicer s standardnim modelom vozil v drugi prestavi. V meni je ustvaril izredno zaupanje, mi dvignil samozavest na višjo raven in dajal izredno dobre povratne občutke, kaj se dogaja pod kolesi. Nagnil sem ga še globlje v ovinek, zaviral še pozneje, pri pospeševanju pa so bili drugi novinarji na standardnih motociklih lahek plen in sem jih hitro polovil. Tako veliko da Akrapovič! Voznika postavi nivo višje ob tem, da vse skupaj ostaja v mejah varnosti. Da o zvoku ne govorim. Zapoje kot dirkalnik MotoGP. Ampak še enkrat, to je kombinacija z izpuhom za na dirkališče.
Zavore so dobre, a od celotnega paketa še najmanj navdušijo, želel sem si več trdote na ročici zavore za bolj dirkaški občutek. Super pri vsem skupaj je to, da si lahko nastavljaš delovanje vzmetenja po lastnem okusu s preprostim menijem na ekranu in gumboma na levi strani krmila. V Valencii smo imeli idealne razmere, zato je bilo vzmetenje morda nekoliko mehko oziroma je dopuščalo več miganja motocikla na meji, ob bolj trdi nastavitvi pa bi meja drsenja nastopila prej.
Čeprav gre za superšportni motocikel, kot ga do zdaj nismo poznali, Ducati zagotavlja 24-mesečno tovarniško garancijo, servisni interval na 12.000 kilometrov in nastavitev ventilov na vsakih 24.000 kilometrov. Tovarna navaja porabo goriva 6,7 litra na 100 kilometrov v skladu z normami Euro 4.
Cena je seveda poglavje zase. Osnovni model dobite za 24.990 evrov, točno tak, kot sem ga vozil, torej malce bolj športno opremljen Panigale V4 z oznako S, ki ima spredaj in zadaj Öhlinsovo vzmetenje, pa vas bo olajšal za 29.990 evrov. Za omejeno serijo, ki se ponaša z ultralahkimi komponentami in bo na voljo v le 1500 primerkih z imenom Speciale, pa za kar 43.990 evrov.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja