Tako težko pričakovanega motocikla, kot je nova Honda Africa Twin, že lep čas ni bilo. Dolgo smo jo napovedovali, ljubitelji so upali, hrepeneli in zdaj je tu! Nova, tehnološko vrhunska, a z izvorno gensko kodo prednice. Pripravljena je na nove avanture.
Imel sem srečo, da sem pred nekaj leti lahko vozil staro Africo Twin, tisto s 750-kubičnim dvovaljnim motorjem, ki me je v resnici navdušila. Kajti kot ljubitelj enduro in motokros motociklov nisem mogel verjeti, da se lahko tako velik motocikel pelje tako zelo enduro, torej lahkotno, z idealnimi proporci za udobno ali pa tudi športno vožnjo med driftanjem po makadamskih cestah.
Torej, da preidem k bistvu: prva Africa Twin je bila predvsem velik in udoben enduro motocikel, s katerim si se lahko vozil vsak dan v službo, za konec tedna s prijatelji mahnil na rajžo in poleti na dopust naložen do vrha in z najdražjo za hrbtom. Predvsem pa si lahko odpeljal ta motocikel tudi na pravo avanturo, tja, kjer so utrjene ceste luksuz, kjer sodoben način življenja še ni izbrisal nasmeha ljudem iz ustnic. Nikoli ne bom pozabil zgodbe, ki mi jo je pripovedoval Miran Stanovnik, kako je na njegovem prvem Dakarju kolega tekmovalec iz Rusije s čisto serijsko Africo Twin startal na Dakarju in so jo potem krpali in 'šraufali' skupaj.
Če je bila Honda med prvimi, ki je zanetila trend velikih potovalnih enduro motociklov (poleg BMW-ja in Yamahe), se je tudi prva ohladila in leta 2002 ugasnila to v Evropi izredno priljubljeno ime. Marsikdo tega še danes ne razume, meni pa je to nekoč razložil možakar precej iz vrha Hondine hierarhije: "Honda je globalni proizvajalec in Evropa je v resnici zelo majhen del tega globalnega trga." Grenko, ampak jasno. No, zdaj smo očitno prišli na vrsto!
Kajti vmes je prišel čas, ko je njeno mesto zavzel močnejši, večji, bolj udoben Varadero, a z enduraškim genskim zapisom ni imel več veliko skupnega. Crosstourer še manj. Čisti asfatni stroj!
Zato je sporočilo, da nova Africa Twin prenaša genski zapis, to svoje bistvo vsega, srčiko, bit, izrednega pomena! Vse, kar so napovedovali, je res. Kot bi se usedel v časovni stroj in iz devetdesetih let preskočil v sedanjost, ves čas pa bi sedel na Africi Twin. Vmes pa je dve desetletji napredka, novih tehnologij, ki vse skupaj ponesejo na novo, višjo raven.
Iskreno! Bi pred 20 leti verjeli, da se boste vozili na motociklu z zavorami ABS in z nadzorom zdrsa zadnjega kolesa, ki vam v treh različnih stopnjah pomaga, da ostanete varno na dveh kolesih v res čisto vsaki situaciji, vremenu, temperaturah, in to ne glede na vrsto podlage pod kolesi? Če sem pošten, bi rekel: Ne, kje pa, ne nori, da bomo imeli vse to, kar imajo avtomobili. Saj sploh ne potrebujem tega, jaz imam itak občutek na 'gasu' in zaviram natančno z dvema prstoma in ne potrebujem vsega tega, kar prinaša samo dodatne kilograme.
No, pa je tako, da imamo vse to zdaj. In veste, kaj, meni je dobro, meni je všeč. Preizkusil sem že cel kup boljše, dobre ali vrhunske elektronike na dveh kolesih in lahko rečem samo še to, da z nestrpnostjo čakam, kaj prinese jutri. Za dušo se še vedno paše odpeljat kaj tudi brez pomoči elektronike. Za to pa imamo dve možnosti, da se usedemo na star motor brez tega ali pa da jo preprosto izklopimo. Seveda, na Hondi Africa Twin lahko vsa elektronska pomagala preprosto izklopiš in 'voala', kot da se preganjaš s krosko, ki ima malo pod 100 'konji'. Hm, tudi to je luštno.
Zame osebno je bil vrhunec tega prvega srečanja z novo afriško 'kraljico', ko sva v driftu lepo nagnjena drsela od roba do roba makadamske cestice, ki se je vijugala med polji. Škoda ker ni bilo v Afriki, ker potem bi se pa res počutil kot v nebesih. A pri vsemu tem je noro to, da je vse to sila varno, saj elektronika zelo pomaga. Verjemite, da si ne bi upal pretiravati na prvem ekskluzivnem testu. Če ne verjamete, vam povem vsaj dva razloga: prvi je, ker motocikle vedno zelo rad vračam v enem kosu in nepoškodovane, drugi razlog pa je, da je novih Afric premalo glede na naval povpraševanja po vsej Evropi in bi fantom v AS Motocentru povzročil kar nekaj zapletov, saj bi naslednji kupec ostal brez motocikla. Zato za normalne vremenske razmere, suh asfalt ali makadam priporočam, da iz standardnega in zelo varnega programa 3 znižate pomoč nadzora za zdrs zadnjega kolesa (TC) za dve stopnji in kombinacija je popolna. Po potrebi lahko izklopite še ABS, ampak tega niti na makadamu nisem potreboval izklapljati. Izklopil bi ga šele, če bi se podal na zares drsečo podlago, denimo na blato ali sipek pesek kje na italijanski obali Jadrana ali pa v Sahari.
Zavore namreč delujejo vrhunsko. Radialne čeljusti s štirimi zavornimi bati in par 310-milimetrskih zavornih kolutov delo opravlja zares šolsko. Za konkreten pojemek bo dovolj že stisk z enim prstom kot na motociklih za kros ali superšportnikih.
Vzmetenje v kombinaciji s čisto pravo enduraško mero gum (torej spredaj 21 palcev, zadaj 18 palcev) odlično požira tudi neravnine, ki jih najdemo na neurejenih cestah. Če bi bila kakšna motokros steza v času tega prvega testa bolj suha, pa bi jo preizkusil še, kako lepo lahko skače. Kajti vse, jeklen okvir, kolesa in seveda vzmetenje, izhajajo iz pravega dirkalnika za motokros iz CRF 450 R. Prednje vzmetenje je tako polno nastavljivo in mora prenesti tudi hujše obremenitve, ki se dogajajo med pristankom po dolgem skoku. Zadnji blažilnik pa ponuja nastavitev hidravlične prednapetosti vzmeti.
Ker pa vseeno ne gre za motokros dirkalnik in malo zaradi tradicije ter drugačnih zahtev po dolgotrajni vzdržljivosti, ostaja okvir jeklen.
Vsa nadgradnja je sestavljena iz barvaste plastike (kot modeli za motokros), kar pomeni, da se ob prvem padcu barva ne odlušči, predvsem pa ostaja vse v minimalističnem slogu. Ničesar, kar ne potrebuješ, ni na Africi Twin in vse, kar mora biti gor, je tam!
Predstavljam si, da je bilo v tako dodelan motocikel vloženega ogromno znanja, časa raziskav, testiranja pri dobaviteljih. Kajti če je kak stavek tega prvega testa pomemben, je to naslednji: Na novi Africi Twin nisem našel ene cenene rešitve, dokaza, da bi sklepali kompromise, kjer za nekaj evrov poceniš proizvodnjo. Še dvom, ali bo 95 'konjev' dovolj za sodobna merila, se je razblinil, ko sem občutil, kako živahno lahko pospeši tako na cesti kot na makadamu. Mislim pa, da je tudi največja hitrost nekaj več kot 200 kilometrov na uro povsem dovolj za tak motocikel. Honda je s tem modelom naredila velik, zares velik korak naprej v kakovosti komponent in izdelave. Vse na motociklu je videti in deluje tako, da bo tam za vedno. Verjemite, ko enkrat preizkusiš, kaj pomeni, da imaš na krmilu resne plastične ščitnike rok, take, ki so dobri tudi za na dirko, ali pa poceni poizkus kopiranja, ti postane jasno, da mislijo resno.
Celotno krmilo so po vzoru modelov MX vpeli v gumijasta ležišča, da se tresljaji ne prenašajo na roke voznika.
Udobje je na zelo visoki ravni in tu je moral nekdo na Japonskem doktorirati iz ergonomije in udobja sedenja na motociklu. Beseda popolno je pravzaprav še najhitrejša in kratka razlaga tega, kako se počutiš, ko se usedeš na Africo Twin. Sedež lahko v serijski izvedbi namestite na dve višini od tal, in sicer na 850 ali 870 milimetrov. V dodatni opremi pa imajo tudi možnost, ki dopušča znižanje na 820 ali povišanje na 900 milimetrov! No, to pa je že kot dirkalniki za Dakar, raven kros sedež bi ji prav lepo pristajal. Hja, kdaj drugič, z bolj 'krampastimi' gumami.
Sedenje je pokončno, sproščeno, z zelo dobrim občutkom nadzora, ko primeš za široko krmilo. Instrumenti pred mano na prvi pogled delujejo nekoliko vesoljsko, ampak sem se jih hitro privadil. Gumbov na krmilu je morda več kot na nemških motociklih, ampak se zelo hitro, brez posebnih navodil poišče način sprehajanja skozi različne podatke ali načine delovanja elektronike (TC in ABS). V resnici ni nič zakompliciranega, podatkov pa dovolj, od tega, v kateri prestavi voziš, do merilnika prevoženih dnevnih in skupnih kilometrov, trenutne porabe goriva, temperature zraka in temperature motorja.
Za potovalno udobje vam torej ne bo treba skrbeti. Z 18,8-litrsko posodo za gorivo pri Hondi obljubljajo do 400 kilometrov neodvisnosti, kar je super. Odlično pa je tudi to, kako ergonomsko je oblikovana. Sede ali stoje nikoli ne ovira, ne vsiljuje nenaravne drže nog oziroma položaja kolen med vožnjo in deluje izjemno usklajeno z vso vetrno zaščito. Torej z velikim vetrobranom in drugo plastično nadgradnjo. Pazili so celo na to, da poleti vroč zrak od motorja ali hladilnika ne bi pihal v voznika.
V kratkem druženju z novo Africo Twin sem uspel pridelati prvo porabo goriva, pri dinamični vožnji, ki je vsebovala tudi nekaj živahnega tempa na avtocesti in na makadamskih poteh, je ta znašala 5,6 litra na 100 kilometrov. Bolj natančno porabo z več meritvami pa, ko bo čas za pravi daljši test.
Po tem, kar sem preizkusil, takole malo bolj na kratko in na hitro priznam, da sem navdušen. Je motocikel, ki pravzaprav ne sodi v nobeno kategorijo po prostornini ali samem konceptu. Po tem, kar sem doživel, pa si mislim, kako da se nihče tega ni mogel spomniti prej?
Po 28 letih od predstavitve prve Africe Twin se je ponovno rodila, da nadaljuje tradicijo.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja