Na tokratni predstavitvi nismo bili deležni nakladanja stricev in tet iz razvojnih, prodajnih in kaj pa vem kakšnih še oddelkov kot običajno, ampak so nam pred testno vožnjo, ko smo že v bojni opremi čakali na start, v nekaj stavkih povzeli spremembe obeh motociklov in zaželeli srečno in užitkov polno okušanje italijanskih dobrot na francoskih cestah.
Kar je logično in edino prav, saj posebnih revolucionarnih novosti dvojajčna dvojčka iz Noala nista bila deležna. Naj povzamemo tisto, kar smo sicer vedeli že od predstavitve na jesenskem milanskem salonu.
Dorsoduro je dobil različico Factory. Takšno ime in s tem več kakovostnih, dirkaško naravnanih komponent so dobili že Pegaso Strada, RSV 1000, Tuono in nazadnje RSV4, saj tako pri Aprilii označujejo modele z več športnega temperamenta. Kot bi šlo za nekakšne tovarniške dirkalnike. Dvomimo sicer, da se bo prav veliko lastnikov Dorsodura udeleževalo dirk (enako velja, no, je veljalo, tudi za Pegasa), ker motor temu pač ni namenjen, me je pa silno zanimalo, kako se bo obnesel, saj je že osnovni Dorsoduro postavljen na trdo vzmetenje in opremljen z ostrimi zavorami.
Ogromno plastike so zamenjala ogljikova vlakna, in sicer na sprednjem blatniku, stranskih pokrovih posode za gorivo in okrog kontaktne ključavnice. Zadnji del je vključno s prej srebrnima pokrovoma para izpuhov zdaj mat črn. Cevast del okvira je 'dukatijevsko' rdeč, aluminijast je črn, sedež pa z rdečim sukancem sešit iz različnih materialov. Motocikel je kot celota prav nevarno lep, le nad zrnato površino posode za gorivo nisem bil pretirano navdušen. Da ne bo pomote – takšna je nalašč, ne zaradi površnega lakiranja. Baje je v primerjavi z običajnim DD-jem lažji za dva kilograma.
Druga pomembna novost so komponente vzmetenja. Spredaj sta obrnjena teleskopa znamke Sachs s premerom 43 in gibom 160 milimetrov (nastavljiva prednapetost in dušenje pri povratnem gibu), zadaj pa na strani nihajke vpet hidravlični blažilnik s 150 milimetri giba (nastavljiva prednapetost in obojestransko dušenje). Komplet med vožnjo deluje odlično, pa tudi takrat, ko se po 'stoppiju' zadnja guma spet sreča z asfaltom. Razlika je očitna, čeprav ima že osnovni Dorsoduro za cestno uporabo več kot zadovoljiv komplet!
Zamenjali so tudi zavorne čeljusti (štiribatne radialno vpete Brembo), zavorno črpalko in koluta. Za čuda tak paket ni postal agresivnejši (prej obratno? ), se pa da z dvema prstoma moč zaviranja odlično odmerjati. Agregat je ostal nespremenjen, še vedno ponuja izbiro treh programov: Sport, Touring in Rain. Ta zadnji je brezvezen, morda je res uporaben le takrat, ko v nalivu ne zaupate desnemu zapestju.
Motor ne trese in zvezno pospešuje, morda kar preveč. Od takole našpičenega lepotca bi si želel več brutalnosti. Skrajšanje sekundarnega (verižnega) prenosa bi verjetno pomagalo, za pristnejše supermoto užitke pa mu manjka še zdrsna (antihopping) sklopka in višje ter bliže vozniku postavljeno krmilo. Na kratkih zavojih kar nisem vedel, ali bi asfaltu nastavil koleno ali peto …
Shiver ni dobil različice Factory, čeprav deluje dosti bolj športno kot prejšnji model. Poleg nove črno-rdeče barvne kombinacije je nad luč dobil majhno masko, ki motocikel prav nevsiljivo spremeni v bolj odraslega in po besedah Aprilie izboljša aerodinamiko. Sedež je nižji in na sprednjem delu ožji, tako da manj žuli notranji del stegna, bolj odprto krmilo in nove stopalke pa dodatno izboljšajo ergonomijo sedenja. Za bolj igrivo manevriranje v zavojih zadnje platišče ne meri več šest, ampak 5, 5 palca v širino, hkrati pa velikost gume ostaja enaka.
Morda so bile razrite hrvaške ceste okrog Zadra krive, da mi po prvih kilometrih pred dvema letoma ni ostal v tako briljantnem spominu, ali pa so ga res letos tako popravili, ampak tale francoska izkušnja je bila zelo pozitivna. Na zaviti cesti, kjer se ti dogaja pri hitrosti tja do 100 kilometrov na uro, se je izkazal za pravo igračo. Je zelo zelo okreten, čvrsto stoji na cesti (odličen okvir, kakovostno vzmetenje! ), malce trši menjalnik je ubogljiv in hiter, moči je dovolj. Le v kratkih zavojih zahteva nekaj več zbranosti, še zlasti če je izbran športni program motorja, saj takrat ob odpiranju plina nemirno potegne.
Pri mestnem manevriranju, ozračje je bilo segreto na 26 stopinj Celzija, je čutiti toploto v rit in stegna, obenem pa gre poudariti, da Shiver zaradi živahnega značaja, togega okvirja in športnih zavor ter vzmetenja utrudi bolj kot kak štirivaljni japonec, predvsem roke. Še to – da ob vseh podatkih na digitalni armaturki (tudi povprečna in trenutna poraba) ne najdejo prostora za prikazovalnik količine goriva, je kar malo smešno. Okej, ima lučko. Shiver prikazuje tudi izbrano prestavo, a priznam, da tega med vožnjo nisem pogledal niti enkrat. ABS deluje in dopušča veliko, morda preveč. Na grobem asfaltu gre ob močnem stisku sprednje zavore brez obotavljanja na sprednje kolo, torej bi nekdo po krčevitem zaviranju v sili poletel čez krmilo. Hmm.
Aprilia Shiver 750 ABS
Motor: dvovaljni V90°, štiritakni, tekočinsko hlajeni, elektronski vbrizg goriva, 4 ventili na valj, tri različne nastavitve elektronike
Največja moč: 69, 9 kW (95 KM) pri 9.000/min
Največji navor: 81 Nm pri 7.000/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: modularni aluminijast in jeklen cevni
Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, štiribatne radialno vpete čeljusti, zadaj kolut ? 240 mm, enobatna čeljust Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv blažilnik, 130 mm giba
Gume: 120/70-17, 180/55-17
Višina sedeža od tal: 800 mm
Posoda za gorivo: 15 l
Medosna razdalja: 1.440 mm
Teža: 210 kg (pripravljen na vožnjo)
Zastopnik: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.aprilia.si
Prvi vtis
Videz
Konkurenca se lahko le klanja. Pokažite mi, lepo prosim, lepšega nagca srednjega razreda? 5/5
Motor
Prožen in odziven dvovaljnik lepo pristaja odličnemu podvozju. Motijo le manjši tresljaji na stopalkah in toplota pri majhnih hitrostih, ki jo sevata motor in izpuh pod sedežem. 4/5
Udobje
Shiver ni motocikel, ki bi motorista razvajal z zaščito pred vetrom in 'goldwingovsko' neutrudljivim udobjem. Ergonomija sedenja je dobra, ravno prav športna. Obstaja tudi različica GT! 3/5
Cena
8.540 evrov stane brez ABS-a. Hiter pregled cenika da vedeti, da je cena primerljiva z BMW-jem F 800 R, Ducatijevim Monstrom 696, Triumphom Street Triple in Yamaho FZ8. Zanimivo, pa sem že hotel napisati, da je (pre)drag? ! Okej, 600-kubični štirivaljniki iz dežele vzhajajočega sonca so cenejši. 4/5
Prva ocena
Močno me zanima, kako se tale mali Tuono izkaže po več 10 tisoč kilometrih. Ker če so Italijani poskrbeli tudi za primerno vzdržljivost, je tole ena boljših izbir v segmentu. 4/5
Aprilia Dorsoduro Factory
Motor: dvovaljni V90°, štiritakni, tekočinsko hlajeni, elektronski vbrizg goriva, 4 ventili na valj, tri različne nastavitve elektronike
Največja moč: 67, 3 kW (92 KM) pri 8.750/min
Največji navor: 82 Nm pri 4.500/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: modularni aluminijast in jeklen cevni
Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, štiribatne radialno vpete čeljusti Brembo, zadaj kolut ? 240 mm, enobatna čeljust
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 160 mm giba, zadaj nastavljiv blažilnik, 150 mm giba
Gume: 120/70-17, 180/55-17
Višina sedeža do tal: 870 mm
Posoda za gorivo: 12 l
Medosna razdalja: 1.505 mm
Teža: 185 (206) kg
Zastopnik: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.aprilia.si
Prvi vtis
Videz
Kosa se z Ducatijevim Hypermotardom Evo in KTM-ov Dukom R in oba v detajlih celo prekaša. Lahko ga okronamo za najlepši (veliki) supermoto. 5/5
Motor
V taki izvedbi bi moral biti ostrejši, in pika. Saj veste, da bi iz zavoja sam od sebe skočil na zadnje kolo in/ali na cesti pustil črno sled. Sicer je V2 dober motor. 4/5
Udobje
Trd sedež, trdi 'fedri', le 12-litrska posoda za gorivo, brez ročajev za sopotnico. 2/5
Cena
Za 750 evrov je dražji od tistega brez priimka Factory. Sami pretehtajte, ali se vam to zdi vredno … Obstaja nekaj podobno zabavnih motorjev za manj denarja, ampak prav takega pa res ni. DD Factory je skoraj unikat. 3/5
Prva ocena
Ni za prave dirkače, tudi za motoriste s popotniško žilico ne. Če pa bi radi v (ekskluzivnem stilu) napadli ovinkasto cesto, bo kar pravšnji. 4/5
Matevž Hribar, foto: Milagro
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja