Vozili smo: BMW K 1600 GT in GTL - Vozili smo - Moto Magazin

Vozili smo: BMW K 1600 GT in GTL

Se nikoli niste vprašali, zakaj motoristi iz Bavarische Motorrad Werke ne zlorabijo družinskega znanja in šest valjev vstavijo med dve kolesi? Preizkusili smo najbolj luksuznega BMW-ja vseh časov.

7. 3. 2011

BMW je znan prav po šestvaljnikih z mirnim tekom, dobrimi zmogljivostmi in ušesom prijetno zvočno spremljavo. Pozabil sem vprašati, zakaj šestvaljnega motocikla niso razvili že prej, so pa na mednarodni predstavitvi povedali, da so se ideje resneje oprijeli leta 2006. Pred petimi leti, torej! Naj prosim ne nakladajo, da je bil Concept6 v Milanu leta 2009 predstavljen kot vaba, kot vprašanje, kaj bo na šest v vrsto postavljenih porekel trg. Prej bi rekel, da je bila to le kurjava: pozor, prihaja šestvaljnik! In je prišel, za začetek v dveh modelih – GT in GTL.

Je razlika le v sredinskem kovčku, ki je hkrati udoben naslon za gospo? Sploh ne. Oblika, okvir in motor so sicer (skoraj do potankosti) enaki, a z nekaj spremembami so dosegli, da upravičeno govorimo o dveh različnih modelih, in ne le osnovni in bolje opremljeni izvedbi. Najlažje namembnost posameznega motocikla ponazorimo s primerjavo s predniki. GT bo (oziroma je že, saj ga ne izdelujejo več) nasledil model K 1300 GT, medtem ko bo GTL (končno! ) nasledil že prastarega K 1200 LT. Tega ne izdelujejo že več let, a imajo njihovi lastniki še danes zelo odločne in smotrne razlage, zakaj je boljši od Gold Winga. No, ne vsi, in znano je, da so prav zaradi predolgega mencanja Bavarcev nekateri prestopili v Hondin tabor. Zadnja leta je bil Gold Wing tako rekoč brez pravega nasprotnika, kar se je poznalo tudi v statistikah registracij novih vozil: Zlato krilo se je pri nas, težki časi gor ali dol, dobro prodajalo. Torej: K 1600 GT namesto 1.300-kubičnega GT-ja in K 1600 GTL namesto 1.200-kubičnega LT-ja.

Poglejmo podrobneje. GT je potovalnik, in to ne neka luksuzna poltonska krava, ampak že nekoliko športen potovalni motocikel. S prednjim vetrobranom, ki v najnižjem položaju omogoča dovolj prepiha okrog čelade, s pokončno držo voznika in s presenetljivo živahnimi voznimi lastnostmi. Razumite – ima svojih toliko in toliko kilogramov, a ni neroden, niti na mestu, saj je sedež na zelo prijazni višini in podplati zato stabilno dosežejo tla. Če ste motocikel na parkirišču zmožni obračati z do konca zasukanim krmilom (s pomočjo motorja, ne z nogami), vas bo (tako kot mene) motilo to, da se krmilo skoraj dotakne posode za gorivo in je zato s krmilom, zasukanim v desno, otežen nadzor ročice za plin. Če sem lahko še malo pikolovski, bi izpostavil nekoliko nenaraven odziv na hitre zasuke ročice za plin (s kilometri se človek privadi, sploh pa se to opazi le pri speljevanju ali obračanju na parkirišču) ter za mojih 182 centimetrov preveliko oddaljenost voznikove ledvene opore od krmila: ko sem se želel nasloniti na to oporo, so bile roke preveč iztegnjene, vseeno pa sem se na tem 1.600-kubičnem GT-ju nedvomno počutil precej bolje kot na K 1300 GT.

Razlika v teži je zelo občutna že, ko želim model GTL dvigniti s stranskega stojala. Z večjim uporom se na mestu obrača krmilo, ki je bližje vozniku, in se zato v skrajnih legah ne približa posodi za gorivo tako kot na GT-ju. Sedi se bolj 'kruzersko', z ravno pravšnjo oddaljenostjo naslona sedeža, stopalk in krmila. Hecno se zdi, da so sopotnikovi ročaji tako blizu (bogato odmerjenega) sedeža, da pena že pritiska na prste. Po moji logiki bi morali biti malo bolj naprej in za kak centimeter višje, ampak jih nisem preizkusil med vožnjo, tako da ocena morda ni natančna. Naj gre z vami pogledat v salon pa bo sama povedala, ali 'štima' ali ne.

Vožnja? Še zdaj jo doživljam. Predstavljajte si široke ceste z grobim asfaltom, skoraj 30 stopinj Celzija, skupino R.E.M. v zvočnikih in 160 'konj' v desnici. Motor je preprosto ustvarjen za paket, kot je GTL. Če bi ostalo le pri vožnji z GT-jem, bi rekel super, fino, krasno, ampak … Šestvaljnik je ustvarjen za luksuzni potovalnik najvišjega razreda. Najprej prede, potem žvižga, pri dobrih šest tisoč vrtljajih pa nenadoma spremeni zvok in začne tuliti, da ga je veselje poslušati. Zvok ni primerljiv z navitimi tisočkubičnimi štirivaljniki, ampak ima več globine, žlahtnosti. Vvvuuuuuuuuuummmm …

Čar tako velike prostornine v šestih valjih je v tem, da lahko serpentino odpeljete v šesti prestavi in z le 1.000 vrtljaji, v visokih vrtljajih pa ponuja moč, ki GTL-a izstreli do 220 kilometrov na uro in še bi šlo. In to s povsem pokonci postavljenim vizirjem! Menjalnik ima kratke gibe in ne ljubi grobih ukazov, ampak mehke in natančne. Ob živahnem premikanju je računalnik pokazal desetinko manj kot sedem, pri bolj umirjenem (a še zdaleč ne počasnem) potovanju pa je GT porabil natanko šest litrov na sto kilometrov. Tovarna sicer navaja porabo 4, 5 (GT) oziroma 4, 6 litra (GTL) pri hitrosti 90 km/h ter 5, 7 oziroma 5, 9 pri 120 km/h. To ni veliko.

Pred voznikom je na obeh modelih pravi mali informacijski center, ki ga upravljamo z vrtljivim kolescem na levi strani krmila. Možno je spreminjati nastavitve vzmetenja (voznik, sopotnik, prtljaga) in motorja (road, dynamic, rain), prikaz podatkov potovalnega računalnika, upravljati radio … Patent sploh ni zapleten: vrtenje pomeni sprehajanje gor in dol, klik desno potrditev, klik levo pa vrnitev v glavni izbirnik. Števca hitrosti in motornih vrtljajev ostajata analogna, na vrhu armaturne plošče pa je še (odstranljiva) navigacijska naprava z zaslonom, občutljivim za dotik. Gre pravzaprav za Garminovo napravo, ki je povezana z motociklom in tako ukaze pošilja prek ozvočenja. A veste, kako je fino, ko te na skrajnem jugu Afrike gospa prav prijazno opozori, da bo treba zaviti desno. V slovenskem jeziku. V nasprotju z dobro kontrastno armaturno ploščo je zaslon navigacije ob soncu s hrbta slabše viden.

Vetrna zaščita je tako dobra, da so zračniki na hlačah in jakni komaj služili svojemu namenu, a so Nemci mislili tudi na take primere: ob strani prednje maske sta dve loputi, ki ju (ročno, ne električno) obrnemo navzven in tako zračni tok speljemo naravnost okrog telesa. Preprosto in uporabno.

Zapiskov z dveh dni vožnje je še ogromno, prostora in časa pa tako hudičevo malo. Morda še to: ponoči se žal nismo vozili, tako da po pravici povedano ne vem, ali ta hudič res sveti v ovinek. Ampak nekdo zraven mene ga je že in pravi, da tehnika dela čudeže. Toliko za zdaj, test v domačih logih pa obljubljamo takoj, ko prvi primerki zaidejo v Slovenijo.

NI podoben Triumphu!

Oblikovne linije nosijo precejšen del športnega sporočila. Bodite pozorni na masko, ločeno od stranskih plastik – podobno rešitev so uporabili tudi pri športnem S 1000 RR. Linije sicer želijo narediti motocikel dolg, eleganten, nizek.

Vidi se, da so imeli v mislih dobro vetrno zaščito voznika in sopotnika, saj se vse površine s sprednje strani zaključijo rahlo zavihano. Na vprašanje, kakšne težave so imeli pri vključevanju razmeroma širokega motorja v skladno celoto, je David Robb, podpredsednik skupine za oblikovanje, odgovoril, da so motor deloma zlorabili za protivetrno zaščito.

Želeli so ga namreč pustiti vidnega očem, zato bočna linija (gledano iz tlorisa) teče tudi neposredno prek prvega in šestega valja. Gospod Robb je s preprosto skico kar na hrbtni strani vizitke zelo hitro utemeljil, zakaj maska GT-ja niti slučajno ni podobna tisti na Triumphovem Sprintu. Priznam, da sem po objavi prvih fotografij sicer opazil nekaj podobnosti, a v resnici si maski angleža in nemca nista podobni.

Matevž Hribar, foto: BMW, Matevž Hribar

Prvi vtis

Videz 5

Dodelan. Eleganten, rahlo športen, poln aerodinamičnih podrobnosti. Všeč je širšemu občinstvu, tudi nebeemvejašem. Še posebno je hud, ko ima v mraku prižgane luči.

Motor 5

Izrazito poln navora pri pospeševanjih in v serpentinah, skoraj brutalno močan v zgornjem delu vrtljajev. Tresljajev ni oziroma se lahko primerjajo s tresenjem kozarca z utapljajočo čebelo. Odziv ročice za plin je malce počasen in nenaraven.

Udobje 5

Verjetno najboljša vetrna zaščita v svetu motociklizma, udoben in prostoren sedež, kakovostna oprema. Na obeh se zelo dobro počutijo zlasti višjerasli motoristi.

Cena 3

Morda je kdo, sodeč po ceni ob lansiranju S 1000 RR, mislil, da bosta GT in GTL cenejša, a je številka kar prava. Pričakujte, da boste z dodatno opremo znesek še povečali.

Prva ocena 5

Pri avtomobilih je tako trditev težko zapisati brez pomislekov, a za svet na dveh kolesih ni dvoma: BMW je v svetu potovalnih motociklov postavil standard.

Cena za slovenski trg:

K 1600 GT 21.000 EUR

K 1600 GTL 22.950 EUR

Tehnični podatki K 1600 GT (K 1600 GTL)

Motor: šestvaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.649 cm? , elektronski vbrizg goriva ? 52.

Največja moč: 118 kW (160, 5) pri 7.750/min.

Največji navor: 175 Nm pri 5.250/min.

Prenos moči: hidravlično vodena sklopka, 6-stopenjski menjalnik, kardanski drog.

Okvir: lahka litina.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti, zadaj kolut ? 320 mm, dvobatna čeljust.

Vzmetenje: spredaj dvojna roka, 115 mm giba, zadaj enojna nihajna roka, enojni blažilnik, 135 mm giba.

Gume: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Višina sedeža od tal: 810–830 (750)*.

Posoda za gorivo: 24 l (26, 5 l).

Medosna razdalja: 1.618 mm.

Teža: 319 kg (348 kg)**.

Zastopnik: BMW Motorrad Slovenija.

*GT: 780/800, 750 ali 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

**Pripravljen na vožnjo, z 90 % goriva; podatek velja brez kovčkov za GT-ja in s kovčki za GTL-a.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri