Španija, konec letošnjega februarja. Barcelona z okolico je po obdobju spomladanskega vremena ovita v meglo, dež in mraz. Stiskamo se v topli sobi dirkališča Castelloli, kakšnih 50 kilometrov od tega španskega mesta, in čakamo, da preizkusimo prenovljen stroj iz Bologne. Hypermotard.
Hypermotard je porojen skoraj desetletje tega, leta 2007, in čas je bil za osvežitev. Družina ima tri člane: poleg standardnega modela Hypermotarad 939 še dirkaško našpičeni Hypermotard 939 SP in turistično uglajeni model Hyperstrada.
Druži jih nov agregat Testastretta 11° z 937-kubičnimi centimetri, povečan s prejšnjih 821 kubičnih centimetrov in tako drugačnih dimenzij. Večja je vrtina agregata, ki je imela v predhodnem modelu premer 88 mm – po novem meri 94 mm – nova sta bata, drugačna je ročična gred. Posledično je agregat nekoliko močnejši, saj ima zdaj 113 namesto 110 'konjev', za 18 odstotkov je predvsem v srednjem območju delovanja (tam pri 6.000 vrtljajih) višji navor. Še pri 7.500 vrtljajih je v primerjavi s predhodnim strojem navor višji za 10 odstotkov, agregat je odslej v pomoč za lažje hlajenje dodan nov oljni hladilnik, z novim izpušnim sistemom pa izpolnjuje tudi okoljsko normo Euro 4.
Trije obrazi iste družine
Hypermotard je torej večnamenski stroj, kot bolonjski multipraktik ga je mogoče uporabljati v različnih okoljih – seveda kot različne modelne različice. O standardnem modelu 939 nam na tehnični predstavitvi nekoliko več povesta Ducatijeva moža Paul Ventura ter Domenico Leo. Pred vožnjo proti samostanu Monserrat predstavita še dodatne elemente, ki so se jih v Bologni lotili ob prenovi, predvsem LED-smernike ter nekoliko predrugačen števec armature, kjer je po novem tudi indikator prestave.
Bistvena razlika med vsemi tremi modeli je v opremi in posledično teži posameznega modela. Standardni model na tehtnici tako pokaže 181 kilogramov, model SP tehta 178, Hyperstrada pa 187 kilogramov. Drugačno imajo tudi vzmetenje, na osnovnem modelu in na Hyperstardi sta to Kayaba in Sachs, na SP-ju pa žlahtni Öhlins, razlikujejo pa se tudi medosne razdalje ter višine sedežev od tal. Dirkaški SP izstopa še po zavorah, zahtevam na stezi je namenjen radialni zavorni komplet Brembo Monoblock, ima pa tudi drugačen, odprt izpušni sistem iz titana. Več je delov iz ogljikovih vlaken, ima kolesne obroče iz magnezija ter dirkaško brušene stopalke.
Cestni izzivi
Sedem na standardni model 939. Čeprav ima motocikel 937 kubičnih centimetrov, je uradno ime s prostornino 'povečano' za dva centimetra, ker se tako lepše sliši in bere. Vsaj tako pravijo v Bologni. Moj je bel, z registracijo 46046 (ha!), na katero me opozori Gigi Soldano, legenda med motorističnimi fotografi in dvorni Rossijev ostrilec leč. No, lepo. V dežju torej krenem na testni krog, ki me z dirkališča pelje po obronkih parka in gorskega masiva Monserrat (v katalonščini to pomeni žaga), najprej proti kraju Riera de Marganell in naposled do postanka pri samostanu Monserarrat. Na začetku me nekoliko preseneti položaj – ta zahteva od voznika, da zaradi širšega krmila razširi komolce, hkrati pa je položaj nog bolj podoben tistemu pri terenskih motociklih oziroma pri supermoto strojih. Podobno je s stopalkami, ki so nameščene blizu agregata. V podobni maniri je sedež ozek in dolg, dovolj pa je prostora za sopotnika, nižjerasli pa boste imeli z višino sedeža nekaj težav. Je pa zato mogoče namestiti nekoliko nižjega. Mraz je, manj kot deset stopinj, dežuje in agregat se mora najprej dobro ogreti. Nato peljem po zavitih španskih cestah v skladu z vremenskimi pogoji, kolega pred menoj je na mestih, kjer sta blato in voda tekla čez cesto, dvakrat nekoliko streslo, mene Ducati ni 'ritnil' niti enkrat. Če je bil relativno stabilen tudi v močnejšem dežju, ga je veljalo preizkusiti tudi v suhem. No, k sreči je bila cesta, ki se pne nad dolino v dolžini kakšnih 10 kilometrov tja proti samostanu Monserrat, suha in tam je bilo mogoče preizkusiti, kaj pravzaprav novi Hypermotard zmore. Predvsem v ozkih in tesnih zavojih se izkaže s svojo agilnostjo, pri izhodih iz njih pa je dovolj (zdaj tudi več) moči, da se pri odločnem ožemanju motocikel, v srednjem in višjem območju delovanja stroja, utegne neprevidnežu postaviti na zadnje kolo. Elektronika (Ducati Riding Modes – režim delovanja agregata in Ducati Traction Control – nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa) ter ABS pri prenovi nista bila deležna sprememb.
besedilo: Primož Jurman foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja