Vozili smo: Kawasaki Ninja H2 SX

Želeli so ustvariti najhitrejši motor za (se ve, kateri) autobahn, se je zasmejal Hiroyuki Watanabe, vodja projekta H2 SX. In to v času zaostrovanja prometnih predpisov, staranja motoristov in priljubljenosti 'budget' motociklov za množice?

Vozili smo: Kawasaki Ninja H2 SX (foto: Kawasaki) Kawasaki
14. 3. 2018

Turbo polnilnik na motociklu ni nova reč. Imel ga je na primer kar 112-'konjski' Kawasaki GPZ 750 Turbo, v istem obdobju osemdesetih let so 'turbake' imeli tudi pri Suzukiju (XN85), Yamahi (XJ650 Turbo) in Hondi (CX500 Turbo). Posebna specialiteta je bil Kawasaki Z1R-TC, pri katerem je kupec poleg 130 'konj' dobil v podpis izjavo, da tovarna za izdelkom ne stoji z garancijskim zagotovilom. Govori se, da so bili to stroji, sila neprijazni do voznika in njegove denarnice. Lastniki so storili še najbolje, če so ga pokrili z rjuho in ga ohranili v enem kosu do danes, ko si lastijo zbirateljski kos, ki mu vrednost le še raste – kratko iskanje po svetovnem spletu najde lep primerek Z1R-TC, ki se prodaja za 20 tisoč dolarjev, kar je približno toliko, kot stane nov H2 SX.

Vrnimo se v sedanjost: za Kawasakija H2 in še bolj za posebno različico R je jasno, da sta in bosta na cestah redko videna. Potem pa so se pri Kawasakiju odločili, da potrebujejo nekaj, kar bo na cesti, najsi bo to avtocesta ali gorski prelaz, sezulo Porscheja. Naj bo športni potovalnik!

To ni le H2 z dodatnim sedežem!

Na svetovni predstavitvi v Lizboni so večkrat poudarili, da H2 SX ni le H2 z dodatnim sedežem in višjim vetrobranom, temveč povsem nov motocikel s prisilno polnjenim agregatom druge generacije – pravijo, da je 'balanced supercharged engine'; torej da je uravnotežen. Če so s H2 želeli prebiti zvočni zid, so pri snovanju H2 SX iskali ravnotežje med zmogljivostmi in uporabnostjo – na ravni cesti brez hitrostnih omejitev in na potovanju, s sopotnico, s stranskimi kovčki –, in celo za varčnost: obljubljena poraba goriva 5,7 litra na sto kilometrov je primerljiva s tisto na Z1000SX ali Versysu 1000. V praksi se je na cesti nagibala proti sedmim litrom (kar je bilo glede na tempo res povsem spodobno), na dirkališču pa ... Hja, če se ne motim, sta se pri polnem plinu na prikazovalniku trenutne porabe kazali številki 4 in 0. Brez vejice. 40, torej. Način prikaza sem moral pred tem spremeniti, saj so nam jih tehniki sicer spremenili na 'dirkaškega', na katerem so poudarjeni za športno vožnjo pomembni podatki. A za uporabnika je pomembno, da je zadevščina na cesti zmerno žejna. Ob upoštevanju zmogljivosti, seveda.

Kaj je v primerjavi s H2 novega?

Tako rekoč vse: v drobovju štirivaljnika, ki je za dve stopinji nagnjen bolj naprej, so drugačni (lažji) bati, valji, glava motorja, glavna gred, večji je pritisk kompresorja, iz injektorjev prihajajo manjše kapljice, drugačni so izpuh, plastični oklepi in vizir, nihajna roka je daljša, spremenjen je okvir z za šest milimetrov večjimi preseki cevi in povečano nosilnostjo (195 kg). Mimogrede, prvič: hitrostnih omejitev za vožnjo s stranskima kovčkoma ni, kar ob tem, da kakšen drug zadaj obtežen motocikel že pri hitrosti 150 kilometrov na uro začne plesati, ni zanemarljiv podatek. Mimogrede, drugič: za palični okvir so se odločili zato, da so imeli več manevrskega prostora za čaranje z dotokom zraka. Pri aluminijastem okviru je vse preveč zabetonirano, 'fixed', kot je v pogovoru dejal gospod Hiroyuki.

Ko moč kroti (tudi) elektronika

Vas je že kaj strah, kako se vede 200 zadrogiranih žrebcev? Čeprav zapisano še zdaleč ni zagotovilo, da je to motorno kolo za vsakogar z opravljenim izpitom kategorije A, sta na strani vaše zavarovalnice dve dejstvi. Prvič, namesto izpušnih plinov polnilnik žene mehanska povezava, torej kompresor, in drugič, dandanašnji nad močjo bdi elektronika, v primeru Kawasakija sistem KTRC (Kawasaki Traction Control – nadzor proti zdrsu), KLCM (Kawasaki Launch Control Mode – sistem za varen in brezkompromisni start) in, ko ne gre vse po načrtih, še KIBS (Kawasaki Intelligent andi-lock Brake System – protiblokirni zavorni sistem). Če že naštevamo kratice, dodajmo še KQS (Kawasaki Quick Shifter – pripomoček za hitro prestavljanje), ECC (Kawasaki Cruise Control – tempomat), možnosti izbire treh različnih programov delovanja motorja (za 100-, 75- ali 50-odstotne zmogljivosti), nastavljivo motorno zavoro, ogrevane ročice, večfunkcijski zaslon (le merilnik vrtljajev ostaja analogni) in še kaj bi se našlo. Pravzaprav od danes vedno pogosteje prisotnih tehnikalij 'manjkata' le elektronsko nastavljivo vzmetenje (tega so letos vgradili v ZX-10R) in električno nastavljiv vetrobran. Slednji ostaja klasičen zato, ker bi zaradi hitrosti, ki jih zmore motocikel, sistem moral biti precej močan in zato tudi težak, zaradi česar so se odločili, da bodo ostali pri fiksni vetrni zaščiti.

Na predstavitvi so se pohvalili, da je Kawasaki edini proizvajalec, ki je sposoben vse komponente razviti in izdelati 'in house', torej pod eno streho. Lahko bi rekli, da je Kawasaki trenutno na področju prisilnega polnjenja v podobni prednosti pred konkurenco kot Honda na področju samodejnih menjalnikov na motociklih.

Moči je za na cesto dovolj in še malo več

Prvi dan smo se peljali po cesti: izpod (novih) gum spredaj vozečih motoristov je po nočnem dežju pršilo, vozili smo proti bleščečemu nizkemu soncu. Nič kaj prijazne razmere za preizkušanje konjenice. Pri nizkih hitrostih SX deluje nekoliko okorno; sprva sem imel občutek, da v sprednji gumi ni dovolj pritiska. Ne gre pa trditi, da je SX neroden; konec koncev je dosti lažji od 1.400-kubičnih bratov GTR (305 kg) in ZZR (269 kg).

Zelo hitro sem se navadil merilnikov, kjer je le opozorilnih lučk, reci in piši, 13, potem pa je tu še zaslon iz tekočih kristalov, ki mu lahko spreminjamo način prikaza (športni, turistični, črno-bel oz. obratno), in stikal – na levi strani krmila jih je, če nisem kakšnega spregledal, kar 12. A če ste znali upravljati game boy, boste tudi tole. Moteče je edino to, da so gubi za upravljanje tempomata predaleč na desni; da jih palec doseže, je treba deloma spustiti krmilo.

Kako je s servisi?

Menda nič posebnega – prvi je na tisoč prevoženih kilometrov, vsi naslednji na 12 tisoč. Že pri snovanju modela H2/R so si zadali cilj, da zahtev za garancijska popravila ne bo.

Je H2 SX na cesti udoben motor?

Odvisno, kje je vaša absolutna ničla udobja. Vajeni položaja, pri katerem telo malenkost visi na rokah, se verjetno ne boste pritoževali, medtem ko sem sam po dobrih sto kilometrih do točke prvega fotografiranja že čutil tako roke kot zadnjico. Razmislite, po kakšnih cestah se radi vozite; če so to ceste z dolgimi, hitrimi zavoji in kvalitetno podlago, po katerih se lahko vozite z dovolj veliko hitrostjo, da telo počiva na vetru, vam bo H2 SX ustrezal. Če je vaš zdajšnji motocikel potovalni enduro in se radi zapeljete čez Petrovo Brdo, potem malo manj. Za primerjavo: položaj sedenja je bolj pokončen kot na H2 in tudi kot na ZZR 1400.

Spodnji del telesa je pred vetrom dobro zaščiten, zgornji pač do višine vetrobrana, predvsem pa je pohvalno, da okrog čelade ni nobenih motečih turbolenc. Na zadnjem sedežu se nisem vozil, sem pa poskusno zajahal parkiran motor – kolena so presenetljivo sproščena, je pa sedež kar majhen in še trši od voznikovega. O vožnji le še to: ne smeš pričakovati, da se bo peljal kot dirkalnik WSBK. Dokler je vožnja tekoča, gre čudovito, ko postaneš agresiven ali, bog ne daj, gre kaj narobe, te fizika postavi na realna tla. Ne, nič ni narobe z zavorami – te so zmogljive, po občutku mehke, neagresivne – razlog je v teži.

Če jih je za koga 200 premalo …

Če vam je kaj znano, kako se stvari vrtijo v avtomobilskem svetu, je jasno, da so motorji s puhali zelo priročni za frizure. Ste videli posnetek, na katerem turški dirkač Kenan Sofuoglu na mostu Osman Gazi blizu Istanbula doseže hitrost 400 kilometrov na uro? Serijski motor naj bi imel pri moči 310 'konjev' še nekaj manevrskega prostora za povečanje moči. Agregata H2/R in H2 SX sta sicer precej različna, a ni dvoma, da ne bo mogoče tudi turistične različice še malo našpičiti. Če se bo ravno komu zazdelo, da bi šel lahko čez Črni Kal še malce hitreje. Poglejte: SX največjo moč doseže 'že' pri 11 tisoč vrtljajih. 'Odprti' H2R največjo moč iztisne pri 14 tisoč vrtljajih …

Verjetno vas zanima, kaj je z zvokom? Ali žvižga? Morda vas moram razočarati, saj motocikel v serijski različici ne kriči že od daleč, da mu pri dihanju pomaga aspirator. Še najbolj očitno je žvižganje takrat, ko na območju med 8 in 10 tisoč vrtljaji popolnoma zapreš plin. Med vožnjo pa se kompresor oglaša zelo diskretno.

Dirkališče!

Na dirkališče Autodromo do Estoril nismo šli nizat hitrih časov krogov. Vožnja po pisti je bila namenjena izključno preizkusu zmogljivosti na ravnini, zavor in vodljivosti med stožci; med temi odseki pa smo bili na progi 'prosti' in lahko preizkusili, koliko genetike prave Ninje skriva SX. Preizkus 'launch controla' je nekaj, za kar bi v Gardalandu plačal dvojno. Ampak, veste, kaj je najbolj zanimivo? Da se pospeševanje od 0 do 262 oziroma 266 kilometrov na uro (na voljo smo imeli le dva poskusa) s pomočjo elektronike zgodi manj stresno, kot bi pričakoval. Le za možgane dobiš občutek, da so ostali tam nekje zadaj na začetku startno-ciljne ravnine.

S preizkusa na dirkališču bi sicer izpostavil še dve ugotovitvi: po tem, ko sem v zadnji desni zavoj pripeljal v tretji prestavi, je bila hitrost na koncu ciljne ravnine 280 kilometrov na uro. Ko sem isti zavoj odpeljal v šesti prestavi, torej z veliko nižjimi vrtljaji, je bila hitrost tik pred zaviranjem še vedno 268 kilometrov na uro! Upam, da je to dovolj zgovoren podatek, kako prekleto dobro prisilno polnjen vrstni štirivaljnik vleče tudi z nižjega območja vrtljajev. Pa še to: ko sem izbral program s srednjo (Middle) stopnjo motorne moči, se vožnja niti ni tako zelo upočasnila, kot se je 'umirila'; kot bi se poleg odziva na ročici za plin spremenilo tudi vzmetenje (pa se ni). Če se vam torej na cesti ne mudi, je srednji program udobnejši vožnji v prid boljša izbira.

Za koga? Še ena pogumna napoved iz Kawasakija je ta, da pričakujejo, da bo 60 odstotkov kupcev ostalo zvestih znamki, torej bodo na H2 SX presedli z drugih Kawasakijevih modelov, preostalih 40 pa želijo speljati drugim znamkam. Kar pije vodo edino, če se opremo na unikatnost, tehnično prestižnost motocikla, manj pa, če pomislimo na motorista, ki je zvest denimo BMW-ju ali Hondi. O tem, kje vse se bo kompresor (če sploh) znašel v naslednjih letih, niso hoteli govoriti. Menim pa, da bi bilo 'polžka' smotrno vgraditi v kak prostorninsko manjši motor. Si predstavljate 300-kubičnega Versysa s 60 'konji'? E, to bi pa že bil stroj, ki bi ustvarjal prodajne številke. Če ne bi bil predrag, seveda.

Verjetno bi se spodobilo, da rečemo kakšno o obliki? Mlad oblikovalec Juichi Oyanagi, na videz bi mu prisodil 35 let, v preteklosti odgovoren za obliko modelov KLX 110, KX-F 450 ter 250- in 300-kubične Ninje, pravi, da je navdih iskal v osnovnem H2 in da je želel ustvariti radikalen ter ekskluziven dizajn in hkrati z obliko pomagati z usmerjanjem zraka (za hlajenje motorja, dotok zraka, pritisk k tlom, vetrno zaščito voznika). To je ljubiteljskemu kuharju in endurašu uspelo, malo manj gotovo pa trdim, da bo ta nenavadni stroj z obrazom pošasti iz vesolja všeč kar vsem po vrsti. Kar je konec koncev pravilno – naj se ve, da je motocikel nekaj posebnega. Za zdaj je na voljo v črni (oziroma karbonsko sivi, kot ji pravijo) ali črno-zeleni (model SE) barvi. V osnovni različici stane 19.566, bogateje opremljen SE pa 23.408 evrov.

Namesto zaključka še dobronamerni nasvet: če je vaš dragi eden od tistih, ki so pravočasno kupili in prodali bitcoine, zdaj pa želi uresničiti sanje in si privoščiti motor, ker pa denar ni težava, želi kar takoj kupiti H2 … Požrite slino, pokleknite na kolena in mu nataknite zaročni prstan. Ali pa naj vsaj napiše oporoko. To je motor za izkušene!


Dodatna oprema pri modelu SE

Stranska kovčka, rezkana kolesa, barvni zaslon TFT, KLCM – launch control, KQS – sistem za pretikanje navzgor in navzdol brez uporabe sklopke, LED-luči, ki svetijo v zavoj, jeklene (pletene) zavorne cevi, posebno lakiranje, 12-voltna vtičnica, večji vetrobran, sredinsko stojalo, ogrevane ročice.

Video:

Prvi vtis
  • Videz

    Nenavaden, nevsakdanji, vesoljski, živalski in podobno so pridevniki, ki pridejo gledalcu na misel ob prvem, drugem … petem srečanju. Zaradi zajetnega sprednjega dela je to eden od redkih motorjev, ki je celo bolje videti s stranskimi kovčki, ki uravnotežijo neskladnost. Izdelava, materiali, barve so na visoki ravni.

  • Motorji

    Presenetljivo prijazen na nižjem območju vrtljajev, prožen v srednjem in zverinsko močan, ko se merilnik vrtljajev bliža zgornji četrtini. Tresljajev tako rekoč ni, zadušen izpuh precej dobro skriva divji karakter; razliko naredi žvižganje v visokih motornih vrtljajih.

  • Udobje

    Najbolje se počuti na dolgih, hitrih in dobrih cestah. Pri nižjih hitrostih se kar nekaj teže prenese na roke, voznikov sedež je razmeroma trd (stvar navade), sopotnikov še trši – na prvi preizkus ni videti, da bi bila sopotničina kolena preveč pokrčena.

  • Cena

    Hja, zdaj smo pa tam. Najbrž niste pričakovali, da bo tak tehnološki biser s ceno ugajal množicam? Na vprašanje, ali je tega vreden, bomo odgovorili z vprašanjem: ste tehnični frik, željan hitrega potovanja na dveh kolesih, in finance za vas niso ovira?

Prva ocena

Gre za motocikel, ki ponudi ogromno (predvsem moči) in brez pardona izstopa v mnogo pogledih, a po drugi plati motoristu sleherniku težko prikimamo, da to resnično potrebuje. Bolj kot vožnjo s takšno zalogo moči čez Pavličevo sedlo pričakujemo naslednji Kawasakijev stroj s puhalom.

Podatki

Model: Kawasaki Ninja H2 SX

Motor (zasnova): štirivaljni vrstni, tekočinsko hlajen, 16 ventilov, kompresijsko razmerje 11,2 : 1, elektronski vbrizg goriva 4 x Ø 40 mm z dvojnimi injektorji, prisilno polnjenje, hladilnik olja
Gibna prostornina (cm3): 998
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 147,1 kW (200 KM) pri 11.000/min oz. 154,1 kW (210 KM) z delovanjem Ram Air sistema
Največji navor (Nm pri 1/min.): 137,3 Nm pri 9.500/min
Prenos moči: večplastna sklopka v oljni kopeli, šeststopenjski menjalnik, veriga
Okvir: jeklen cevni, nosilnost motorja
Zavore: spredaj dva koluta Ø 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti, zadaj kolut Ø 250 mm, dvobatna čeljust
Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, nastavljiva prednapetost in dušenje pri kompresiji in povratnem gibu, zadaj enojni plinski blažilnik, nastavljiva prednapetost in dušenje pri kompresiji in povratnem gibu
Gume: 120/70ZR17M/C, 190/55ZR17M/C
Višina sedeža od tal (mm): 835
Prostornina posode za gorivo (l): 19
Medosna razdalja (mm): 1.480
Teža (kg): 256 kg (model SE 260)
Prodaja:DKS, d.o.o.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri