Nekateri pravijo, da se je zlata doba Renaultov končala takrat, ko so svoje modele nehali oštevilčevati in so Renaulti dobili imena.
S tem, ko so Renaulti dobili imena, so Renaulti postali deležni tudi bolj modernih oblikovalskih pristopov, ponudba modelov se je močno razširila, v primerjavi s prejšnjimi pa so postali tudi z vidika tehnike bistveno sodobnejši. S tem so prišle težave, ki se jih ta pri nas in tudi sicer najpriljubljenejša francoska znamka dolgo ni znala učinkovito otresti. Statistike sicer tega v celoti ne potrjujejo, a na splošno se je te francoske znamke prijela neka stigma, češ, bencinar da, dizel ne.
Megane je eden tistih Renaultov, ki so se resničnosti zapisa iz uvoda najbolj trmasto in suvereno izogibali. To še posebej velja za Megana tretje generacije, o katerem pišemo danes. Od leta 1995, ko je bil predstavljen prvi Megane, ki je nadomestil zelo uspešen in zelo soliden model R19, je ta avtomobil naštel dobrih 21 let in postal prodajna uspešnica na številnih trgih. Nekateri Megani so prihajali iz Turčije in morda bi bilo za ugled znamke bolje, da bi tam ostali, a je bil glede na pričakovanja, zahteve in položaj na trgu Megane vedno primerno ovrednoten. Ta avtomobil pač velja za pošten nakup.
Tretja generacija je bila tako kot prvi dve na voljo v več karoserijskih različicah. Trivratni model je bil oblikovan nekoliko bolj športno, petvratni bolj klasično. Kmalu sta se pridružila še karavan in kupe-kabriolet, limuzinska različica pa je nosila ime Fluence. Z izjemo modelov RS Megane v nobenem primeru ni ponujal posebnih presežkov, prav tako pa na nobenem področju ni zaostajal za svojimi tekmeci.
Motorna ponudba se lahko tako med bencinarji kot tudi dizli pohvali z zelo širokim razponom zmogljivosti, izbirate lahko med izrednimi varčneži in seveda tudi izredno zmogljivimi že skoraj na pol dirkalnimi različicami. Športni oddelek pri Renaultu opravlja dobro delo, in čeprav imajo tekmeci v svojih najzmogljivejših različicah praviloma nekaj moči več, Megane svoje delo na stezi največkrat opravi hitreje.
Najbolj pereča težava tega modela je gotovo nekoliko manj kakovostna notranjost. Ta se hitro obrablja, pojavljajo se črički, vratni ročaji se radi razrahljajo, v vozilo zna ob neprimerni negi hitro vdreti voda. Voda se rada zadržuje tudi v vratih, zato so občasno odpovedovali mehanizmi za pomik stekla, niso pa redki niti primeri, ko je vrata na spodnjem delu obiskala teta rja.
Elektronika ni problematična, lastniki se še najbolj pritožujejo nad težavami pri povezovanju različnih naprav s sistemi, ki so vgrajeni v vozilo (Carminat, Tom-Tom, R-link ...), na servisih pa pogosto zamenjajo senzorje za nadzor tlaka v pnevmatikah. Teh sistemov sicer nimajo vsi Megani, zato lahko na splošno zapišemo, da težav z elektroniko skorajda ni.
Kar se tiče mehanike in pogonske tehnike, Megane velja za zanesljiv avtomobil, nekaj preglavic povzročajo zgolj 1,5- in 1,6-litrski dizelski motorji. Največkrat pride do okvare injektorjev, težav z zobatimi jermeni, težkega vžiganja (visokotlačna črpalka), okvare dvomasnih vztrajnikov in podobnih težav, ki pestijo praktično vse dizle vseh proizvajalcev.
Bencinski motorji so zanesljivi, v različicah s turbinskim polnilnikom tudi nekoliko preveč žejni, modeli RS pa se najverjetneje predvsem zaradi načina uporabe hitro srečajo s potrebo po menjavi nosilcev motorja in menjalnika.
Renault Megane je v nasprotju s svojim najpriljubljenejšim tekmecem, Golfom, v tekmi, da bi postal slovenski narodni avto, postal žrtev svojega predhodnika, modela druge generacije. Nemškega tekmeca je prav druga generacija povzdignila na prestol v razredu, a medsebojna primerjava druge generacije nikakor ni mestu. Gre za povsem različna avtomobila. A ljudje znamo odpustiti in radi odpustimo, to velja tudi za Slovence, zato si je Megane tretje generacije počasi utrl pot v srca kupcev. Predvsem s svojo nezahtevnostjo, mehkobo in solidnim razmerjem med plačanim in dobljenim.
Napisal: Matjaž Tomažič Foto: tovarna/arhiv AM
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja