Konec 19. stoletja so se nekateri zemljani začeli voziti z avtomobili. Kako so štirikolesniki od tistega časa napredovali, verjetno ni treba posebej razlagati, saj je šokanten že prerez zadnjih 25 let. Primerjali smo VW Golf II 1.3 in VW Polo 1.2.
Zakaj smo primerjali avtomobil, ki je bil nov pred četrt stoletja, in pločevino, ki je nova danes? Prvič zaradi obsežnega arhiva, ki ga imamo na Avto magazinu, in možnosti, ki iz tega izhajajo, drugič pa zaradi številnih vprašanj, na katere smo si dali odgovore.
Predvsem kako so si danes avtomobili različni od tistega časa in koliko to zadeva naše denarnice. Začnimo pri velikosti, ki baje je in ni pomembna. Aha, marsikdo bo vprašal, kako to, da primerjamo Golfa s Polom. Odgovor je v velikosti.
Če se vrnemo v leto 1984, lahko ugotovimo, da je bil takrat Polo dolg 3,66 metra, širok 1,58 in visok 1,36 metra. Takrat so za svežega Golfa II veljale mere 3,99 metra, 1,67 in 1,42 metra. Če upoštevamo še mere današnjega Pola (3,97, 1,68 in 1,49 metra), je jasno, zakaj smo se lotili primerjave.
Novi Polo je tako velikostno ujel 25 let starega Golfa II in ga mersko v marsičem presegel. Koloteka, recimo, sta s 1.463/1.456 mm proti 1.415/1.410 mm krepko v prid Polu, ki ima 2.470-milimetrsko medosno razdaljo, le pet milimetrov krajšo od tiste, ki jo je leta 1984 imel Golf II. Tistemu Golfu so pristajala 13-palčna platišča in gume, na novega Pola v tovarni natikajo 14- in 15-palčna.
Če sklepamo iz podatkov o obračalnem krogu (Polo 10,6 metra, Golf II 10,5 metra), je starostnik agilnejši. Kateri je prostornejši?
Če pogledamo v prtljažnik, je odgovor takoj jasen – a le na prvi pogled: Polo z 280-litrskim osnovnim prtljažnikom mora priznati premoč Golfu II s 345 litri – a ob tem je treba vedeti, da se pri Polu tudi ob normalni rezervni gumi pod dnom prtljažnika skriva še precej prostoren skriti predal (pregrado med njima je mogoče odstraniti in tako povečati osnovni prtljažnik), tako da je skupna uporabnost prtljažnika skoraj enaka.
Potniške razmere so zelo podobne, a le na zadnji klopi, spredaj je prostora več, kar potrjujejo tudi naše izmerjene mere in kar je glede na povečano višino Pola tudi pričakovano.
Opazne razlike se pokažejo na tehtnici. Takšen Golf II 1.3 je, ko je prišel iz tovarne, pokazal težo malo nad 845 kilogramov, novi Polo 1.2 jih v najosnovnejši izvedbi na tehtnici pokaže več kot tono.
Ob tem se zdi podatek, da je Polo z litrskim motorjem leta 1984 tehtal le 700 kilogramov, kar znanstvena fantastika. Golfa II 1.3 lahko obložite s 475 kilogrami (nosilnost), novega Pola pa s 558 kilogrami – razlika je v prid novincu. Večja masa pa za premikanje potrebuje več moči. V primerjavi sestave takratnih motorjev in zdajšnjih ne vidimo pretiranega smisla, vsaj ne v tej celostni primerjavi Golfa II in novega Pola, nam pa lahko motorna zgodba prikaže neki splošni vtis.
Recimo, da je bil leta 1984 za Golfa II najšibkejši motor 55-'konjski' 1,3-litrski bencinec, kar je pet 'konjev' manj, kot jih ima danes najšibkejši Polo 1.2. Tisti je zmogel 96 Nm, današnji jih (v Polu) daje 108 Nm pri dober deciliter manjši gibni prostornini motorja.
Osnovni Golf II je dosegel največjo hitrost 151 kilometrov na uro in od 0 do 100 kilometrov na uro pospešil v 16,7 sekunde. Ti podatki so presenetljivo podobni tistim pri omenjenem 1.2 44 kW Polu (157 km/h, 16,1 sekunde), a ob popolnoma drugačnem stanju prometa, ki ga je občutno več, več je avtocest, s tem pa so večje tudi povprečne potovalne hitrosti. Če seveda ne upoštevamo gneče in stanja pred semaforji.
Dejstvo, da najšibkejši novi Polo po tovarniških podatkih v povprečju popije na 100 prevoženih kilometrov 5,5 litra goriva, poraba Golfa II pa je v prospektih obljubljala na enaki razdalji 7,3 litra, dokazuje, da so agregati in drugi elementi (od aerodinamike, goriva, gum do menjalnikov – zdaj ima Polo že šest prestav, z DSG-jem celo sedem, Golf II pa jih je imel najprej le štiri, z avtomatiko pa celo komaj tri) napredovali v času in je takšna poraba ob povečani masi priznanje inženirjem.
3,7 litra je danes najmanjša obljubljena povprečna poraba za Pola (66 kW TDI BlueMotion), prospekt je leta 1984 varčneže vabil k nakupu Golfa II 1.6 turbodizla s 51,5 kW in povprečno normno porabo 'le' 6,1 litra.
Primerjava motorne palete pokaže še nekaj: Golfov največji motor je imel opevanega leta gibno prostornino 1,8 litra, danes se kot največji Polov motor prodaja 1.6. Kdo ve, kje bi se ustavile minimalne porabe goriva, če bi avtomobili ohranili enako težo kot pred 25 leti? Pred četrt stoletja je bilo avtomobilov na cestah občutno manj, precej bolj revna je bila tudi konkurenca med avtomobilskimi tovarnami, posledično pa je bil razvoj na nekaterih delih počasnejši.
Pred četrt stoletja niso veliko razmišljali o ekologiji, če ne drugega, vas danes na to spomni, ko se na cesti peljete za kakšnim dizelsko gnanim Golfom druge generacije. Takrat, ko je bil v Wolfsburgu 'spočet' tale Golf II, v avtomobile niso 'vgrajevali' zvezdic Euro NCAP, saj varnostna pravila niso bila tako zahtevna.
Poglejte na zadnjo klop četrt stoletja starega avtomobila, ki je brez vzglavnikov, varnostni pasovi (zadaj), kaj je že to? Ob pogledu na avtomobile današnjega dne postane hitro jasno, kje je tista dodatna teža, ki so jo avtomobili pridobili, če jih primerjamo z veterani.
Vse te varnostne blazine pa protiblokirni zavorni sistem ASB, elektronski stabilizacijski sistemi, različne ojačitve, elektronika in udobnostni pripomočki (klimatska naprava, MP3-radio, servovolan, električno pomične šipe in ogledalca ...) le povečujejo težo avtomobila.
Oblikovati avtomobil danes je težje kot včasih, ko aerodinamika ni igrala tako velike vloge (poraba goriva danes), ko je bilo lažje oblikovati avtomobil, ki je izstopal, in ko varnostne zahteve (varnost pešcev) niso bile tako velike.
Nesmiselno je primerjati opremljenost Golfa II z opremljenostjo novega Pola. Klimatska naprava, celo dvopodročna, pa potovalni računalnik, električni pomik vsega pomičnega, dnevne luči, ki svetijo v ovinek, radio, ki prebira MP3-zapis, parkirna tipala in še bi lahko naštevali razlike.
Takrat so bili res drugi časi, poglejte le trdo plastično armaturno ploščo in preprosto oblikovana vrata, velik volanski obroč in enostavne, a pregledne merilnike. No, merilnik, saj je kazal le, kako hitro se potuje, tisto zraven pa je ura, in ne merilnik vrtljajev.
Kakšna osvetlitev, kakšna zvočna izolacija, kot jo poznamo danes. A leta 1984 je bil takšen Golf II eden izmed vrhuncev, ki si ga je lahko privoščil (dober) delavec. Pa smo že pri ključu te primerjave, denarju.
Pri izračunih, podanih v naslednjih stavkih, so nam prijazno pomagali pri Banki Slovenije in Statističnem uradu Republike Slovenije. Danes v ceniku uradnega zastopnika znamke Volkswagen kot najcenejši novi Polo nastopa Polo 1.2 Trendline s ceno 10.336 evrov (končna cena z vključenimi dajatvami, tudi z davkom na dodano vrednost in davkom na motorna vozila).
Predpostavljamo, da za nakup takšnega Pola namenimo vso povprečno mesečno neto plačo, ki je lani znašala 899,80 evra, letos (obdobje od januarja do septembra) pa 918,87 evra. Za takšnega novega Pola bi varčevali manj kot leto dni – ob lanski povprečni neto mesečni plači bi morali za nakup nameniti 11,5 plače, s povprečno neto mesečno plačo v obdobju od januarja do septembra 2009 pa bi morali varčevati 11,25 plače.
Pojdimo v zgodovino: Golf CL je decembra 1984 v Sloveniji stal 12.432 nemških mark in 633.718 dinarjev dajatev (slovenski in občinski prometni davek). V letu 1984 je znašala povprečna plača 27.762 dinarjev, kar pomeni, da je bilo treba samo za poplačilo dajatev za Golfa CL varčevati 22,8 meseca, kar je skoraj še enkrat daljše obdobje, kot znaša varčevanje za Pola.
Za sam avtomobil, torej brez davkov in s ceno 655.497, 99 dinarja (leta 1984 je znašal povprečni letni tečaj za 1 DEM 53,531048 DIN), pa bi morali leta 1984 varčevati 23,6 meseca. Za celotno odplačilo avtomobila, vrednega 1.289.215, 99 DIN, pa bi potrebovali 46,4 povprečne mesečne neto plače.
Mimogrede, če upoštevamo revaloriziran znesek neto plače iz leta 1984 danes, bi dobili 679,02 evra mesečne povprečne neto plače. Pri izračunu se upošteva gibanje indeksov cen v tem obdobju, ki so bili merilo inflacije.
Do 31. 12. 1997 se tako upošteva indeks cen na drobno, od 1. 1. 1998 pa indeks cen življenjskih potrebščin, upoštevana pa je tudi denominacija, ki je bila izvedena leta 1990.
Še revalorizacija zneska 1.289.215,99 dinarja, ki nam pove, koliko bi bila vrednost zneska letos (recimo 1. oktobra 2009) z upoštevanim gibanjem indeksov cen: danes bi za takšnega Golfa CL odšteli 26.174,47 evra ob leta 1984 veljajočih dajatvah oziroma slabih 15 tisočakov ob današnjih davkih – torej skoraj polovico več kot za danes novega, s kopico varnostne elektronike opremljenega in mnogo čistejšega Pola.
Tako bi lahko primerjali dosegljivost Golfa II v Sloveniji (Jugoslaviji) pred četrt stoletja in novega Pola, ki se prodaja danes v Evropi brez meja.
Kaj pa najcenejši? Decembra 1984 je Zastavin 750 LE stal 353.071,50 dinarja, kar pomeni danes revaloriziran znesek 7.168,28 evra.
Toliko bi danes stal legendarni Fičko. Če primerjamo, koliko dam, da se vozim z novim avtom, smo približno na istem (kakšno Dacio lahko dobite že za manj kot sedem tisočakov! ), a le, če upoštevamo povsem 'domači' avtomobil in če se ne lotimo prostorskih, udobnostnih in varnostnih vidikov.
Tale Fičko je tako prej izjema kot pravilo, kar dokazuje tudi preračun vrednosti drugih avtomobilov, recimo Renaulta 11 GTL/5, ki bi danes stal kar 27.570 evrov. Nov avtomobil si danes resnično lahko lažje privoščimo, ob tem, da je še precej bolj udoben in varen. Za manj denarja torej danes dobimo mnogo, mnogo več.
Volkswagen Polo 1.2 (44 kW) - tehnični podatki
Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – vrtina in gib 76, 5 × 86, 9 mm – gibna prostornina 1.198 cm2 – kompresija 10,3 : 1 – največja moč 44 kW (60 KM) pri 5.200/min – največji navor 108 Nm pri 3.000/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 5-stopenjski ročni menjalnik – – platišča 5J × 14 - gume 175/70 R 14.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.067 kg – dovoljena skupna masa 1.550 kg.
Zmogljivosti: največja hitrost 157 km/h – pospešek 0–100 km/h 16,1 s – poraba goriva (ECE) 7,3/4,5/5,5 l/100 km.
Zunanje mere: širina vozila 1.682 mm – kolotek spredaj 1.463 mm – zadaj 1.456 mm – rajdni krog 10, 6 m. Notranje mere: širina spredaj 1.420 mm, zadaj 1.370 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 480 mm – premer volanskega obroča 365 mm – posoda za gorivo 45 l.
Volkswagen Golf II 1.3 (40,5 kW) - tehnični podatki
Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – vrtina in gib 75 × 72 mm – gibna prostornina 1.272 cm2 – kompresija 9,5 : 1 – največja moč 40, 5 kW (55 KM) pri 5.400/min – največji navor 96 Nm pri 3.300/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 4-stopenjski ročni menjalnik – – platišča 5J × 13 - gume 175/70 R 13.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 2 sedeža, zadaj klop – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetne noge, prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vzmeti, blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne, zadaj bobnaste, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, 3,75 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 845 kg – dovoljena skupna masa 1.360 kg.
Zmogljivosti: največja hitrost 151 km/h – pospešek 0–100 km/h 16,7 s – poraba goriva (ECE) 7,9/5,5/7,3 l/100 km.
Zunanje mere: širina vozila 1.665 mm – kolotek spredaj 1.415 mm – zadaj 1.410 mm – rajdni krog 10, 5 m. Notranje mere: širina spredaj 1.430 mm, zadaj 1.420 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 440 mm – premer volanskega obroča 380 mm – posoda za gorivo 55 l.
Avtomobili rastejo
Da Golf II in novi Polo nista nobeni izjemi, potrjujejo tudi drugi avtomobili. Vzemimo recimo primer Fiatovega Grande Punta. Njegove mere so 4.030 x 1.687 x 1.490 milimetrov. Njegov predhodnik iz konca sedemdesetih in osemdesetih let je bil 3,94 metra dolgi, 1,65 metra široki in 1,40 metra visoki Ritmo.
Ritmov naslednik, Bravov predhodnik Tipo (1988–1995), je bil še vedno dolg manj kot štiri metre (3.958 mm), a že širši (1.700 mm) in višji (1.445 mm). Leta 1995 prispeli naslednik Bravo (4.020 mm x 1.750 mm x 1.420 mm) je bil že nekoliko večji, Fiat Stilo (2001–2007), ki je prišel za njim, pa s svojimi merami 4.253 mm x 1.756 x 1.525 mm še večji.
Novi Bravo je z merami 4.336 x 1.729 in 1.498 mm še zadnji kamenček v mozaiku dokazov, da avtomobili iz generacijo v generacijo rastejo. Mimogrede, Giugiarov Punto I je bil dolg 3.760 milimetrov!
Podobna zgodba o rasti je značilna tudi za druge, recimo Renaulta. Velikosti iz osemdesetih let poznanega Renaulta 9 danes ustreza Clio, po razredni umestitvi pa je naslednik Devetice (vmes je bil še Renault 19) Renault Megane.
Testi iz arhiva Avto magazina
Mitja Reven, Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel