Izjava Marka Webberja, da se lahko na prvi dirki sezone, ki bo 29. marca v melbournskem Albert Parku, za zmago bojuje kar sedem ekip, pove veliko o obetih pred začetkom nove sezone.
Pred letošnjo sezono v formuli ena je Mednarodna avtomobilistična zveza FIA sprejela kopico bolj ali manj radikalnih pravil, ki naj bi močno premešala startno vrsto. Številni so celo prepričani, da tako veliko novosti v bogati zgodovini F1, trajajoči od leta 1950, še ni bilo.
Vračajo se gume brez profila (adijo žlebovi, dobrodošli 'slicksi'), ki bodo poskrbele za spremembo sloga dirkanja (ter novo geometrijo prednjega in še posebej zadnjega vpetja) in za večji oprijem, a ta bo spet manj učinkovit, kot bi lahko bil, saj je FIA zapovedala nova aerodinamična pravila.
Prednje krilce mora biti za 40 centimetrov širše (zdaj je široko kar 1, 8 metra in povsem pokriva širino dirkalnika) kot lani in 7, 5 centimetra nad tlemi (prej 15 cm), zadnje krilce pa je za četrt metra ožje (zdaj 75 centimetrov) in višje (namesto 80 zdaj 95 cm).
Letev v prednjem krilcu je nastavljiva za šest stopinj, kar naj bi ob poslabšani aerodinamiki (novo zadnje krilce za čistejši zrak oz. manj motenj za zadaj vozečega in prepoved skoraj vseh aerodinamičnih pripomočkov na karoseriji: krilc, usmerjevalnikov zraka …, izjema je majhno področje spredaj in okoli stranic) omogočilo več prehitevanj. Dirkač krilca nastavlja s stikalom na volanu, a le dvakrat na krog. Dirkač bo torej izbral, ali bo krilce postavil v bolj navpičen položaj v ovinku, da bo njegov izhod iz ovinka čim hitrejši (z več oprijema), ali v vodoravni položaj na ravnini, ko bo prehiteval.
Zaradi določenih mer prednjega krilca so moštva vsa po vrsti skonstruirala dirkalnike z visokimi nosovi, saj je to edini način, s katerim lahko usmerjajo zrak pod in okoli dirkalnika. Pri višini jih omejuje le okrnjen pogled dirkača.
Nekatere ekipe so ponovno poiskale sivo področje pravilnika in stranska ogledalca potisnila povsem na stranici dirkalnika in jih izkoristila tudi v aerodinamične namene. Že dirka v Albert Parku bo pokazala, ali je komisija (sestavljali so jo nekdanji Ferrarijev konstruktor Rory Byrne, Renaultov tehnični direktor Pat Symonds in McLarnov tehnični šef Paddy Lowe, vsi stari mački 'dirkarije'), ki je imela nalogo zmanjšati vpliv aerodinamike na (ne)prehitevanja, zadela v polno.
Po prvih preizkusih novih 'aero' pravil, ki so jih ekipe opravile še s predelanimi lanskimi dirkalniki, so moštva ugotovila, da se je vpliv aerodinamike zmanjšal kar za polovico, a razvojni tempo F1 naj bi že do začetka vpliv aerodinamike povečal za vsaj 30 odstotkov, do konca sezone 2009 pa bi morali biti dirkalniki že na ravni lanske sezone, ki je bila, kar se pravil tiče, manj omejujoča.
Zelo pomembno je vedeti, da ni nujno, da bo najhitrejša ekipa v Avstraliji tudi najhitrejša na drugih dirkah. V letošnji sezoni bo namreč zelo pomemben razvoj, zlasti njegova hitrost in učinkovitost. V praksi bo šlo za to, kako hitro bodo inženirji nove dele dirkalnikov spravili na dirko. Ker gre za prvo sezono z novimi pravili, dirkalniki še niso v celoti izdelani, izkoristek pravil pa še ni povsem na meji, zato se ne bi smeli čuditi, če bi ekipa z ene dirke s sredine startne vrste do druge dirke napredovala povsem na vrh. In obratno, pot je dvosmerna.
V zadnjih letih sta bila le Ferrari in McLaren znana po držanju hitrega in učinkovitega tempa razvoja od prve do zadnje dirke. To pa je prednost, ki utegne odločiti, kdo bo letošnji prvak.
Dirkači so se novosti razveselili, posebej novih (starih) gum, ki dajejo več povratnih informacij in imajo boljši oprijem, a zahtevajo drugačno dirkanje. Zaradi večjega oprijema gum dirkači zavirajo še kasneje v ovinek, kar hkrati pomeni, da se lahko dlje branijo pred napadi zasledovalcev.
Dirkalnik je z ožlebljenimi gumami in boljšim aerodinamičnim oprijemom silil v podkrmarjenje, pri 'slicksih' pa je ravno obratno: aero oprijem je manjši, dirkalnik je pri zaviranju nemirnejši in sili v prekrmarjenje, odnašanje (pogonskega) zadka pa dodatno obrablja gume.
Obraba gum naj bi bila eden izmed ključnih elementov (ne)uspeha v letošnji sezoni. Ni nujno, da bodo na kvalifikacijah hitri dirkalniki v ospredju tudi na dirki. Torej: stikalo za nastavljanje prednjega krilca, manj moteče zadnje krilce in obraba gum.
Dodajmo še (lansko) prepoved elektronike, ki preprečuje zdrs pogonskih koles, in revolucionarno novost KERS (Kinetical Energy Recovery System) in dobimo kup novosti, ki bi morale skrbeti za akcijo v letošnji sezoni. KERS je sistem, ki smo ga v Avto magazinu že zelo podrobno predstavili, in bo dirkaču, če bo vgrajen v dirkalnik (ni še znano, katere ekipe bodo v Avstraliji nastopile s sistemom), zagotavljal 60 kilovatov dodatne moči na krog za obdobje do 6, 67 sekunde.
To dodatno moč (400 kJ na krog) iz baterij (vrednosti okoli 80 tisoč evrov – na vsaki dirki nove) ali vztrajnika hibridnega sistema bo lahko dirkač uporabil pri prehitevanjih ali za izboljšanje časa kroga. Ker jo bo lahko upravljal z gumbom na volanu in ker so dirkači kljub vsemu le ljudje, lahko pričakujemo obilje akcije.
V letošnji sezoni bodo uspešnejši tehnično podkovani dirkači, ki so inženirje sposobni zalagati s povratnimi informacijami, ki bodo ekipam v pomoč pri razvoju dirkalnikov. KERS hkrati prinaša okoli 30 kilogramov dodatne teže in ob nespremenjeni najmanjši dovoljeni masi dirkalnikov (605 kg) so v prednosti lažji dirkači, saj lahko inženirji dirkalnik založijo z večjimi obtežitvami (za uravnovešenje dirkalnika) kot pri težjem dirkaču.
Zanimivo je spremljati moštva, ki razlagajo, zakaj KERS uporabiti ali zakaj ne. Mnenj o tem je toliko kot religij v svetu: nekateri pravijo celo, da lahko z boljšo aerodinamiko in boljšo obtežitvijo dirkalnika nadomestijo prednosti, ki jih prinaša KERS na stezi.
O KERSU se bo letos še veliko pisalo in dogajalo. Druge novosti letošnje sezone so povezane z manj zmogljivimi motorji (z 19.000/min na 18.000/min), ki morajo tako kot menjalniki zdržati več dirk. Letos bodo lahko ekipe na dirkah uporabile 20 motorjev, kar je v primerjavi z lanskimi 60 precejšen napredek pri varčevanju.
Če upoštevamo stare čase, ko so bogate ekipe brez večjih težav uporabile tudi do 200 motorjev na sezono, je prihranek še bolj očiten. Nova pravila, iz katerih izvirajo nove tehnične rešitve, pa prinašajo še vprašljivo vzdržljivost. Kdo lahko ob vsem tem sploh še pričakuje, da bo sezona dolgočasna?
Malo drugih sprememb
Ob velikih spremembah na področju pravil pa se skoraj nič ni zgodilo v prvih kadrovskih vrstah ekip. Ron Dennis se je sicer upokojil, a med dirkači je novo le ime Sebastien Buemi v ekipi Toro Rosso, kjer je zamenjal k Red Bullu (namesto upokojenega Davida Coultharda) pobeglega Sebastiana Vettla. Tik pred začetkom sezone je ukinjeno Hondino ekipo z menedžerskim odkupom pred propadom rešila naveza Ross Brawn (po njem se ekipa imenuje Brawn GP, motorji so Mercedes-Benzovi), Nick Fry (ostaja šef ekipe), finančni direktor Nigel Kerr, Caroline McGrory in John Marsden.
Prvo sezono Brawn GP-ja naj bi krila Honda. Oba dirkača Brawn GP-ja, Rubens Barrichello in Jenson Button, sta bila na zadnjih testiranjih v Barceloni najhitrejša, a časi so na predsezonskih testiranjih vedno težko primerljivi, saj se ne ve natančno, kdo je dirkal s kako polno posodo goriva, s kako svežimi gumami in kakšnimi nastavitvami, kakšnim aero paketom … Ferrari je bil v zadnjih tednih videti hiter, branilec naslova med posamezniki McLaren pa je imel nekaj težav.
Favoriti?
Nedvomno branilci naslova ekipa McLaren-Mercedes, kjer niso imeli velikih težav s KERS-om, a so precej časa preizkušali nov dirkalnik s starim krilcem. Lewis Hamilton je z osvojitvijo lanskega naslova odvrgel veliko breme. Njegova velika tekmeca bosta tudi letos zagotovo Ferrarijeva Felipe Massa, ki v zadnjih letih postaja vse hitrejši in stanovitnejši, ter ponovno motivirani Kimi Räikkönen.
Glavno vprašanje pri Ferrariju je sistem KERS. Velikima dvema naj bi se v letošnjem boju za naslov pridružil BMW. Bavarci tokrat nimajo več izgovorov, z dobro zimsko formo pa se Nick Heidfeld in Robert Kubica uvrščata med izzivalca.
Moštva in dirkači sezone 2009:
McLaren-Mercedes – Lewis Hamilton in Heikki Kovalainen
Ferrari – Felipe Massa in Kimi Räikkönen
BMW-Sauber – Robert Kubica in Nick Heidfeld
Renault – Fernando Alonso in Nelson Piquet
Toyota – Jarno Trulli in Timo Glock
Scuderia Toro Rosso-Ferrari – Sebastien Buemi in Sebastien Bourdais
Red Bull Racing-Renault – Mark Webber in Sebastian Vettel
Williams-Toyota – Nico Rosberg in Kazuki Nakajima
Brawn GP-Mercedes-Benz – Jenson Button in Rubens Barrichello
Force India-Mercedes-Benz – Adrian Sutil in Giancarlo Fisichella
Konec neznan
Sezona se bo po klasičnem scenariju znova začela v avstralskem Melbournu. Večina dirkališč je znanih, znova bodo organizirali VN Evrope v španski Valencii, posebnež pa bo s svojo nočno dirko zopet Singapur. Ima pa koledar 2009 novost – VN Abu Dabija, kjer se bo šele novembra končala letošnja sezona.
29. 3. 2009 VN Avstralije
5. 4. 2009 VN Malezije
19. 4. 2009 VN Kitajske
26. 4. 2009 VN Bahrajna
10. 5. 2009 VN Španije
24. 5. 2009 VN Monaka
7. 6. 2009 VN Turčije
21. 6. 2009 VN Velike Britanije
12. 7. 2009 VN Nemčije
26. 7. 2009 VN Madžarske
23. 8. 2009 VN Evrope
30. 8. 2009 VN Belgije
13. 9. 2009 VN Italije
27. 9. 2009 VN Singapurja
4. 10. 2009 VN Japonske
18. 10. 2009 VN Brazilije
1. 11. 2009 VN Abu Dabija
Mitja Reven, foto: Moštva
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja