Tuning test: a-workx-BMW M3

Rojstvo BMW-jevega M3 E92 je spočelo nova merila v tem avtomobilskem razredu. Nemci so letev konkurenčnosti postavili tako visoko, da si na njej zobe (še vedno) lomijo celo uveljavljeni tekmeci. Kljub temu se najdejo zanesenjaki, ki si drznejo odlično jed bavarskih inženirjev oplemenititi še s kakšno svojo začimbo.

12. 6. 2010

Za takšno početje mora biti človek ali norec ali pa velik poznavalec tehnike in dinamike, saj si sicer kaj hitro naredi medvedjo uslugo in ob javnem posmehovanju stroke skoraj po prvošolsko spozna, zakaj je zrak tovarniških specifikacij presneto redek.

Nemški podjetnik Franz Wieth (s sinom Nikom in preostalo ekipo) ni nor, je pa noro predan bencinskim dogodivščinam in že vrsto let uspešno 'lovi stotinke' ter s svojo zakladnico tehničnih prijemov, imenovano a-workx, oskrbuje voznike različnih dirkaških serij.

Zaradi obilja izkušenj se je tudi cestnega projekta oplemenitenja 'Emtrojke' lotil premišljeno in prstne odtise pustil le tam, kjer tovarniški niso bili pregosto posejani.

Tako se je kot pravi lisjak izognil vrtanju po visokovrtečem štirilitrskem osemvaljnem drobovju, saj še kako dobro ve, da je 420-'konjski' atmosferec že precej navit in bi z optimizacijo elektronike pridobil bore malo (za kaj več bi bilo treba globoko seči v žep), poleg tega pa se stotinke na stezi hitreje pridobivajo z boljšim podvozjem.

Zato je raje potrkal na vrata KW-ja, kjer je našel nastavljivo podvozje Clubsport (za okoli 2.300 evrov) in ga po svoji recepturi prikrojil voznim lastnostim BMW-jevega športnika. Ker ta s skoraj 1.600 kilogrami ne spada med peresno lahke, mu (še zlasti v ostrejših ovinkih) lahko zdrsne 'nos', kar za dirkaško naravnane voznike ne pomeni ravno vrhunca užitkov v vožnji.

Pri a-workxu so se podkrmarjenju uspešno uprli z uporabo negativnih naklonov sprednjih koles, s čimer se v ovinkih poveča naležna površina in posledično izboljša oprijem, to pa pomeni hitrejše čase na dirkališču. Teorija in praksa učita, da ima lahko avto pri pretiravanju z negativnimi nakloni in v slabših voznih razmerah (zaradi manjše naležne površine) manj oprijema, zato so bili Franz in ekipa še posebno pozorni na ohranjanje vsakodnevne uporabnosti.

Posvetili so se tudi stekanju in obenem avtomobil znižali za 30 milimetrov. Rezultati njihovega truda so zavidljivi: avto v primerjavi s serijskim le redko 'zaide' v podkrmarjenje, se kirurško natančno odziva na voznikove ukaze, je že skoraj dolgočasno nevtralen in hkrati kljub nekoliko večji trdoti podvozja dovolj udoben celo na kratkih neravninah.

Sicer pa je svoje povedala štoparica, ki je na krškem Racelandu, detektorju laži Avtomagazinove športne testne flote, zabeležila odličnih 55, 48 sekunde za krog, kar je skoraj devet desetink hitreje od serijskega brata na enakih gumah – bliskoviti sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik DKG tu nima zaslug, saj je večino časa 'v pogonu' le ena prestava.

So pa zato svoj lonček k ugodnemu časovnemu izkupičku pristavili še (nekoliko cvileče) kompozitne keramične zavorne ploščice in vrhunski Akrapovičev izpušni sistem Evolution (Wieth je njihov uradni nemški prodajalec), ki smo ga spoznali za krivega naših vseskozi nasmejanih obrazov.

In tu se prava zgodba pravzaprav šele začne, saj je prav slovenska umetnina povezovalnih cevi, resonatorja in dušilcev iz skrbno izbranega titana, ki privarčuje skoraj 24 kilogramov teže glede na serijski izpuh in obenem kljubuje celo temperaturam okoli 1.000 Celzijevih stopinj, poskrbela za nepozabno zvočno kuliso in prvinski užitek prav vsakega dotika stopalke za plin ter vsake sekunde, preživete v njeni bližini.

Če ste po duši vsaj malo avdiofila, boste Emtrojkin zvok ne le slišali, temveč tudi pretanjeno čutili in tisti z najboljšo percepcijo celo videli. Da, toni, ki jih narekuje Akrapovič, so namreč tako živi, da človek skoraj vidi vseh osem ojnic in batov, kako hitijo vedno novim eksplozijam naproti, zraven pa kar mimogrede naježijo še sleherno dlako našega telesa.

Basovski zvok, ki v visokih vrtljajih preide v kričečo dirkaško evforijo, ni pri tem nikoli nadležen in se izogiba bobnenju kot hudič križa. Nikakršna umetnost ni narediti glasen izpuh, pravi izziv je ustvariti vsestransko uglašen izdelek, ki ne šepa na katerem izmed dostikrat izključujočih se relevantnih področij.

In to je mojstrom iz Ivančne Gorice uspelo do potankosti. Osemvaljnik z 'Akrapotom' pridobi 22 'konjev' in skoraj 35 njutonmetrov navora (slednje skozi skoraj celotno delovno območje! ), kar se pozna pri izboljšani odzivnosti in prožnosti že v osnovi zelo voljnega motorja ter njegovi še večji želji po vrtenju proti 8.400 vrtljajem – pospešek z mesta do stotice traja le še 4, 5 sekunde, največja hitrost pa (brez 'blokade') zlahka preseže mejo 300 km/h.

Za nameček lahko končno izdelavo Evolutiona in njegovih kompaktnih stoceličnih katalizatorjev dobesedno vikamo – ste se morda kdaj vprašali, zakaj so avtomobili ustvarjeni tako, da so izpuhi večinoma povsem skriti? Ne? Mi tudi ne.

Vse do tega trenutka, ko imamo opravka z izdelkom, ki namesto v sramežljivo pozabo temnega avtomobilskega trupa spada v vitrino elegantne dnevne sobe.

Seveda imajo Akrapovičeve emocije še eno slabo stran, in to ni visoka cena, saj če ste za avto pripravljeni odšteti 83 tisočakov, boste tudi za simfonijo v A-molu brez večjih pretresov prišteli pet dodatnih – pravi minus je, da ima Emtrojka s tem izpuhom takšen odvisnostni potencial, da bi lahko človek kar v nedogled sedel v avtu, pritiskal na plin in poslušal melodije, ki prihajajo iz štirih 90-milimetrskih zaključkov.

Trditev ni popolnoma iz trte zvita, saj sem se v njenem položaju usodne privlačnosti znašel tudi spodaj podpisani, ko sem na ukaze našega urednika fotografije Aleša Pavletiča za nosilno fotografijo pričujočega članka z užitkom drsel in puščal črne črte na ovinkih Racelanda.

Aleš je na srečo razumel mojo lakoto po še in jo pod pretvezo iskanja atraktivne 'nosilke' pomagal tešiti z večkratnim ponavljanjem fotografiranja drift vložkov.

? propos drift: 442-'konjska' zverina (z v osnovi nevtralno lego) brez težav povezuje kombinacije zavojev, omejevalna dejavnika sta le obraba gum (serijske Michelinove Pilot Sport so se sicer izkazale za kar trpežne) in zapora diferenciala, katere princip delovanja je resda še vedno lamelni, a slednjih žal ne sproža več voznikovo dodajanje oziroma odvzemanje plina, marveč šele vrtenje gnanih koles v prazno.

Na začetku zdrsa človek tako sploh nima pomoči zapore diferenciala in zadek ne sili proti (driftersko) zastavljeni smeri, ko pa z zamikom batek vendarle stisne, lamele zagrabijo izjemno odločno, kar ima za posledico nenadno (digitalno) prekrmarjenje in zahteva hitro odvzemanje volana. Uf, če bi imela tale Emtrojka še običajno mehansko zaporo diferenciala z analognim učinkom . .

Franzu Wiethu z ekipo je misija izboljšati odlično osnovo z manjšimi, a ciljno učinkovitimi predelavami, nedvomno uspela. A-workx? »It works, « bi priznali tudi tunersko razvajeni Britanci, mi pa jim ob visoko dvignjenem palcu lahko le prikimamo.

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Slabih devet desetink razlike med serijskim in Akrapovičevim M3 na Racelandu ne pomeni veliko. Pravzaprav nič, če se z njim kdaj pa kdaj ne zapelješ na stezo in izzoveš prijateljev, kdo bo hitrejši. Veliko pa pomeni dejstvo, da je avtomobil bistveno bolj ubogljiv (dodelano podvozje), predvsem pa osemvaljnik prijetno rohneč, ko narekuje hiter tempo adrenalina po krvi. Da, Akrapovičev izpuh se sliši, o tem ni dvoma. Vsekakor prijetno, mogoče celo preveč, saj bi kar tiščal in tiščal … In ko ocenjuješ sestavljanko, imenovano tuning avtomobila, vidiš, da je devet desetink ogromno, saj je BMW M3 že v serijski različici odličen avtomobil.

Tehnični podatki

model: a-workx-BMW M3

motor (zasno­va): 8-valjni – 4-taktni – V90° – bencinski

gibna pros­to­rni­na (cm3): 3.999 cm3

naj­več­ja moč (kW/KM pri 1/min): 325/442 pri 8.300

naj­več­ji navor (Nm pri 1/min): 435 pri 3.950

naj­več­ja hitrost (km/h): 315

pospe­šek 0–100 km/h (s): 4, 5

gume Michelin Pilot Sport: spredaj 245/40/R 18 Y, zadaj 265/40/R 18 Y

teža (kg): 1.595

cena osnovnega serijskega mode­la (evri): 83.600

cena testnega mode­la (evri): 94.720

Matej Grošelj, foto: Aleš Pavletič, Akrapovič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri