Zgodba o podjetju, ki je v zgolj dveh desetletjih iz nebes padlo v pekel, iz katerega pa vsaj za zdaj še ni našlo izhoda.
(Avtomobilska) zgodovina nas uči, da je vsaka vzhodnoevropska velesila v času po drugi svetovni vojni skorajda 'morala' imeti na svojem ozemlju vsaj eno (in po navadi zgolj eno) avtomobilsko znamko. Tako kot je imela Jugoslavija Zastavo, Romunija Dacio, ne nazadnje pa tudi Španija, kjer je vladala podobna državna ureditev, Seat, tako je tudi v šestdesetih letih prejšnjega stoletja svojo 'ljudsko' avtomobilsko znamko dobila nekdanja Sovjetska zveza – Lado.
Če pa smo natančni, je Lada 'zgolj' blagovna znamka podjetja AvtoVAZ, to pa je bilo ustanovljeno leta 1966, istega leta torej kot zgoraj omenjena Dacia, le da je bil celoten načrt še nekoliko bolj velikopotezen. Celotnega projekta ustanavljanja nove znamke so se namreč v Sovjetski zvezi lotili v sodelovanju z italijansko avtomobilsko znamko Fiat, v ta namen pa so poleg nove tovarne v njeni bližini ob reki Volgi zgradili kar celotno mesto Tolyatti, poimenovano po vodji komunistične partije v Italiji, Palmiru Togliatti. Celotna naložba je bila vredna več kot 8,4 milijarde evrov, proizvodnja pa je bila zagnana leta 1970.
Ob zagonu proizvodnje v podjetju AvtoVAZ je v Sovjetski zvezi že delovalo nekaj avtomobilskih podjetij, kot sta ZiL in GAZ, ki pa sta se večinoma osredotočali na proizvodnjo dražjih avtomobilov. V sklopu AvtoVAZ-a je bila zato ustanovljena nova znamka z imenom Lada, katere namen je bila proizvodnja cenejših avtomobilov, ki bodo dostopni širšemu krogu kupcev, nekakšnih ekvivalentov nemškemu Hrošču in francoskemu 2-CV. In ker je bilo podjetje ustanovljeno s pomočjo Fiata, je italijansko podjetje dalo osnovo tudi za izdelavo prvega avtomobila; prvi model, sprva poimenovan VAZ2101, je nastal na osnovi Fiata 124, a je bila ta izdatno okrepljena in prilagojena zahtevnim voznim razmeram ter nizkim temperaturam.
Priznanja tudi v ZDA
Prvi avtomobil je s proizvodnega traku zapeljal 22. aprila 1970, natanko ob stoti obletnici rojstva Vladimirja Iljiča Lenina, ustanovitelja Sovjetske zveze, do konca leta pa je bilo nato izdelanih 22 tisoč vozil. Ta so se izkazala kot izjemno trpežna in po kakovosti, predvsem kar se tiče motorni sklop, presegli Fiata 124. Proizvodnja je zato stalno rasla, že 21. decembra leta 1973 pa je bil izdelan milijonti avtomobil. Do takrat so sicer pri AvtoVAZ-u v ponudbo dodali še karavansko izvedbo modela VAZ2101 z oznako VAZ2102 in prestižno limuzino z oznako VAZ2103.
Uspeh novega podjetja in produktivnost tovarne je opazil tudi zahodni svet. Ameriški časnik Chicago Tribune jo je 1973 označil kot 'ultra moderno', s proizvodno kapaciteto 750.000 vozil na leto pa je leta 1975 postala tretja največja tovarna na svetu. Prav v tem času, leta 1973, pa se je prvič pojavilo tudi novo ime, blagovna znamka Lada. Ime izhaja iz besede 'lad'ya', navezuje pa se na tip vikinške bojne ladje, ki je sicer tudi upodobljena v logotipu znamke.
Po uspešnem prihodu na trg pa pri AvtoVAZ-u niso zaspali na lovorikah. Ravno nasprotno, od nemškega podjetja NSU so pridobili licenco za proizvodnjo rotacijskih motorjev. Ti so svoje mesto našli v modelu 2101, pozneje preimenovanem v Zhiugli, namenjeni pa so bili v prvi vrsti policiji in obveščevalni službi KGB. V proizvodnji so vztrajali med letoma 1978 in 1990, tako kot vse druge tovrstne motorje pa je tudi te pestila velika obraba komponent.
Niva utrdi ugled podjetja, kriza na obzorju
Nedvomno pa je bolj kot Zhiugli za znamko Lada pomemben model Niva. Po dolgotrajnem razvoju je namreč leta 1977 luč sveta ugledal prvi avtomobil, ki ga je v celoti razvila Lada. Inovativno terensko vozilo je med drugim ponujalo sredinsko zaporo diferenciala in postalo priljubljeno tako doma kot v tujini, kamor je Lada počasi, a zanesljivo prodirala tudi z drugimi modeli avtomobilov.
Lada in AvtoVaz sta nedvomno odlično predstavljala čas in prostor, v katerem sta nastala. Če je Sovjetska zveza še v sedemdesetih letih vsaj navzven veljala za stabilno velesilo, se je situacija v naslednjem desetletju začela počasi, a zanesljivo slabšati. Čeprav je na trg zapeljal nov, v celoti doma razvit avtomobil – z izjemo motorja, pri razvoju katerega je sprva sodeloval celo Porsche – z imenom Lada Samara, pa je podjetje počasi začelo propadati. Krivec za to so bila premajhna vlaganja v razvoj in zastarelo opremo, svoje pa je naredilo tudi slabo upravljanje. K sreči je bil ruski trg še vedno relativno zaprt, zaradi česar je zanimanje za zastarele avtomobile med domačimi kupci ostajalo, vseeno pa je podjetje le s težavo ostalo na gladini. Vodstvo podjetja je bilo namreč tesno povezano z različnimi kriminalnimi združbami, denar je iz podjetja odtekal neznano kam, do leta 1996 pa si je podjetje nakopalo že za 2,4 milijarde dolarjev dolga.
Drugi dokaz, da podjetju trda prede, je bila predstavitev modelov 110, 111 in 112, prvih novih avtomobilov po desetletju, ki so na trg zapeljali po letu 1995, že takrat pa so veljali za precej zastarele. Šepala je tudi proizvodnja, avtomobili so iz tovarne prihajali nedokončani in kljub različnim reformam je leta 1999 na ceste zapeljalo kar 50.000 nedokončanih vozil.
Novo partnerstvo ne prinese pomladi
Kljub težavam v podjetju pa je AvtoVAZ preživel do začetka novega tisočletja, ko je prišlo do novega sodelovanja z ameriškim gigantom General Motors. Američani so namreč zagledali priložnost na trgu, ki se je počasi začel odpirati tudi za tuja podjetja. Korak naprej so nakazali s konceptnim dirkalnikom Lada Revolution, v praksi pa izpeljali z modelom Kalina, prvim avtomobilom, ki je nastal v novi tovarni v Tolyattiju.
General Motors je sicer prispeval k počasni obuditvi AvtoVAZ-a, nedvomno pa je glavni rešitelj znamke naveza Renault-Nissan, ki je v lastniško strukturo z nakupom 25-odstotnega deleža vstopila tik pred začetkom gospodarske krize leta 2008. Ta je okrevajoče podjetje skorajda pokopala in le zahvaljujoč državni pomoči v višini 600 milijonov funtov je na koncu vseeno preživelo.
AvtoVAZ in Lada sta leta 2014 prešla v večinsko last koncerna Nissan-Renault, pri čemer pa je Nissan septembra leta 2017 svoj delež odstopil Renaultu za pičlih 45 milijonov evrov. Podjetje danes nadaljuje počasno prenovo modelne flote, vseeno pa večjega napredka ni zaznati in številni analitiki dvomijo o dolgoročnem preživetju znamke, ki je odločno pomagala pri motorizaciji Rusije in nekdanje Sovjetske zveze.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja