Audi je bil ena od zadnjih znamk, ki je pripravila dirkalnik za popularno igro Gran Turismo, a zdaj so se odločili, da naredijo korak naprej in izdelajo tudi resnični avtomobil. Odkrijte občutke za volanom E-Trona Vision GT, prvega avtomobila, ki je učinkovito izvedel prehod z igralne konzole na dirkalno stezo.
Konzolno franšizo Gran Turismo poznamo že skoraj dve desetletji, a vozila v naravni velikosti so novejšega izvora. Navdušila so avtomobilske ljubitelje znotraj in zunaj znamk in pomagala ustvariti učinkovito in čustveno povezavo med virtualnim in realnim svetom. Nič manj kot 26 modelov 20 znamk (kakršne so Mercedes, BMW, Aston Martin, Lexus, Bugatti) je iz sveta igre svetovnega slovesa (ki jo je zasnoval Japonec Kazunori Jamauči) skočilo pod žaromete v inkarnaciji v merilu 1: 1, a pri tem je vedno šlo le za nedelujoče razstavne eksponate. In ker je bil Audi ena od zadnjih znamk, ki so se pridružile krdelu, in zaradi odločitve, da bo povečal proračun za električno strategijo, čemur sta botrovala tudi uradni vstop v svetovno prvenstvo Formule E in pričakovana svetovna premiera prvega družinskega avtomobila iz serije E-Tron, se je Audi odločil za korak naprej in predstavil E-Tron Vision Gran Turismo, 'žival' za dirkališča, ki se je z zaslonov konzolne igre prelila na resnični asfalt in so jo že uporabili v vlogi taksija, med dogodki Formule E prevažajočega člane nemške ekipe. Debi se je zgodil sredi aprila med dirko Formule E v Rimu. A v resnici lahko Audi E-Tron Vision Gran Turismo doseže zmogljivosti, ki niso daleč od tistih v video igri PS4.
In to me je pripeljalo na Audijevo testno stezo v Neubergu v bližini središča znamke v Ingolstadtu, kjer so uresničili potencial električnega avtomobila, o katerem so razmišljali več kot štiri leta, le 11 mesecev pa so potrebovali, da so ga, potem ko je dobil zeleno luč, tudi dokončali. K temu so pripomogli velikanski viri, ki so bili na voljo v podjetju: ekipa DTM (nemško prvenstvo turnih avtomobilov, kjer dirkajo z Audijem R8 LMS) je priskrbela ultra natančen volan, zavore in podvozje (z zelo trdo nastavitvijo), pomagala pa je tudi z zelo relevantnimi nasveti pri izdelavi jeklene strukture z izdatno uporabo ogljikovih vlaken za vrata, armaturno ploščo in strukturo sedežev. Potem so pri istem specializiranem podjetju, ki jih je priskrbelo tudi za enosedežnike Formule 1, naročili drogove za zaščito pred prevračanjem in trki, ki so jih vgradili v notranjost Visiona GT in jih pritrdili na streho z zadnjim delom (vključno s steklom), ki močno spominja na tistega z Audija RS5. Za končni vtis so poskrbele 'bojne barve' na pragovih vrat, platiščih in zadnjem krilcu v niansah, ki neposredno budijo spomin na Audi 90, ki je leta 1989 povzročal nemir v dirkalni seriji IMSA GTO.
Za volanom
Zdaj je čas, da se odpravim na štiri kroge, ki obetajo veliko: enega za seznanjanje s stezo in avtomobilom ter za ogrevanje zavor, enega za ohlajanje, med njima pa dva, ko lahko pritisnem na polno. Kot je to pri dirkalnih avtomobilih običajno, je vrata laže zapreti od zunaj kot od znotraj, vstop pa ovira zajetni prag. A potem dirkaški sedež objame voznikovo telo, vanj pa ga stisne pettočkovni varnostni pas. Ti elementi, skupaj s črno alkantaro in spodaj in zgoraj odrezanim volanom (ter 'plavajočim' prosojnim prikazovalnikom na vrhu, ki daje občutek projicirnega zaslona), ustvarjajo precej surovo dirkaško okolje v slogu konzolne avtomobilske franšize.
A kakšen je ob izredno natančnem volanu in neprizanesljivem, skoraj neobstoječem oblazinjenju sedežev v resnici občutek med vožnjo tega edinstvenega primerka koncentrirane električne energije?
Pritisk na gumb za zagon motorja ... 'check', stikalo servo volana ... 'check' ... menjalnik v položaju D ... 'check'. In že se peljem. Prvih nekaj sto metrov si prizadevam, da bi začutil 'pulz' avtomobila in ogrel keramične zavore (in velikanske dirkaške slick gume širine 305 milimetrov), ki so v začetnih zavojih zares lenobne. Takšen zmerni tempo je ravno pravšnji, da se spomnim, kaj imamo v rokah: elektromotor na sprednji premi, dva na zadnji premi, vsak z 200 kilovati, skupno pa z močjo 600 kilovatov in 1.000 njutonmetri največjega navora. Seveda ima avto zaradi toliko elektromotorjev štirikolesni pogon quattro pa tudi enakomerno razporeditev mase med sprednjo in zadnjo premo. In kljub občutni skupni masi 1.450 kilogramov (pripišite jo bateriji s kapaciteto 60 kilovatnih ur, ki jo bomo videli tudi v serijski izvedbi E-Trona) je Vision GT sposoben doseči razmerje 2,4 kilograma mase na vsak kilovat moči. Največjo hitrost 250 kilometrov na uro doseže že veliko serijskih avtomobilov, a že pospešek v 2,5 sekunde do 100 kilometrov na uro potrdi občutek, da imamo v tem primeru opraviti z zares zmogljivo stvaritvijo. Omejitev 250 kilometrov na uro je seveda umetno nastavljena, kot mi je pojasnil projektni direktor Martin Muehlheimer: »Zlahka bi dosegli 300 kilometrov na uro, a s tem bi temu športnemu avtomobilu močno zmanjšali doseg.«
Kot ustvarjen za ovinke
Steza, polna počasnih ovinkov, se zdi kot ustvarjena za električni avto na steroidih, kakršen je tale Vision GT, ki se je iz vsakega od njih sposoben katapultirati z osupljivimi pospeški. To je zasluga enormne moči, ki jo avtomobilu in njegovemu štirikolesnemu pogonu naklonijo trije elektromotorji. Ko desni pedal pritisnem do konca, mi nenadni pospeški možgane zalepijo na zadnji del lobanje (enako je z občutkom, ko se odločite, da boste največ izvlekli iz Tesle). In tako ostane vse do hitrosti 150 kilometrov na uro, ko tudi najmočnejši električni avtomobili tipično začenjajo izgubljati pospeške. Na tej točki (na sredi drugega kroga) zavore že kažejo nekaj apetita, da bi pravilno segrete dirkaško agresivno grabile namesto preprosto grizljale, mišica na desnem stegnu pa je več kot pripravljena na zgodnjo upokojitev zaradi odsotnosti servo zavor, kot je na dirkalnih avtomobilih običajno. In preden je vsega konec, imam še možnost izključitve volanskega serva, da asfalt začutim še bolj neposredno. A kmalu tudi spoznam, da bi več kot krog z izključenim servom bolj ali manj izčrpal roke in bi izkušnjo za volanom vnuka 90 IMSA GTO naredil bolj mučno od jutra, preživetega v telovadnici.
Grobe vozniške seanse, kakršna je bila tale, so seveda za nekatere bolj utrudljive kot za druge. Pred mojo izkušnjo na stezi je iz Visiona GT izstopil neki drugi voznik z veliko bolj svežim videzom, ki ga, ker je bil nizke rasti in suh, nisem vzel resno, saj sem ga imeli za nekdanjega profesionalnega voznika. A sem kmalu spoznal zmoto. Ko je z glave snel čelado, sem namreč zagledal smejoči se obraz Kazunorija Jamaučija (kot sem omenili že prej, avtorja igre Gran Turismo), ki si je še enkrat privoščil resnično vozniško izkušnjo z avtomobilom GT, da bi lahko svojim virtualnim avtomobilom vcepil realistično dinamično vodljivost in lego na stezi. Ko sem ga vprašal, ali se virtualni avtomobil na stezi obnaša enako kot resnični, je odgovoril le: »Da, da ... popolnoma.« In ker je po zaslugi njegovih kreacij perfekcionizem gospoda Jamaučija vsem znan, lahko njegovim besedam povsem verjamemo. A najbolje je, da pohitim domov, se spravim pred televizor s krmilnikom konzole v rokah in njegove trditve preverim z lastnimi rokami.
Odsevi preteklosti v formuli prihodnosti
Konec 80. let preteklega stoletja se je Audi odločil, da bo povečal vložek na severnoameriškem trgu. Z Audijem 200 quattrom je nastopil na prvenstvu Trans-Am. Uspeh je bil nenaden in silovit, z osmimi zmagami v uvodni sezoni leta 1988. Končno je privedel do tega, da so organizatorji v prizadevanjih, da izenačijo sile, urgentno spremenili pravila dirke. Štirikolesnega pogona ni bilo več mogoče uporabljati, zato se Audi ni obotavljal in se je takoj osredotočil na prvenstvo IMSA GTO, na katerem so teoretično lahko nastopali avtomobili, ki so bili blizu serijskim avtomobilom (čeprav je bila podobnost večinoma le navidezna, saj je tehnika pod karoserijsko pločevino izvirala iz dirkalnikov), a so lahko imeli štirikolesni pogon. Pod serijsko pločevinasto streho celo nekateri deli karoserije niso skrivali delov iz ogljikovih vlaken, ki so tehničnim zmogljivostim dodali zmanjšanje mase, kar so znali dobro izkoristiti enormno talentirani vozniki, kakršna sta med drugim bila tudi Hans Stuck in Walter Röhrl. Stuck je tisto sezono zmagal na sedmih dirkah od desetih, kar je Audijeve direktorje v nemškem štabu prepričalo o atributih quattra in tehničnih kakovostih avtomobila, s katerim so leta 1990 nastopili na prvenstvu DTM. Audi E-Tron Vision Gran Turismo se je poklonil senzacionalnemu Audiju 90 IMSA GTO, a s stoodstotno električnim pogonom, ki je močno povezan z današnjimi dirkalniki svetovnega prvenstva Formule E in z družino prihodnjih serijskih avtomobilov, ki bo kmalu dobila prvega predstavnika v podobi serijskega Audija E-Trona.
Joaquim Oliveira/Press Inform
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja