»Ta avtomobila pišeta nov list zgodovine za BMW-ja M, « so bili zadovoljni 'emovci', ko smo stali ob novih X5 M in X6 M. Ne le zato, ker sta prva avtomobila M s štirikolesnim pogonom, temveč tudi zato, ker sta prva s turbomotorjem.
Ob tem so v rokah ponosno držali izpušni kolektor, ki pline iz osmih valjev vodi do dveh turbin z dvojnim vhodom (Twin Scroll), in poudarili, da gre za najdražji posamezni del avtomobila.
A preden se motorja lotimo podrobneje, nekaj osnov: gre za 4, 4-litrski V8 z neposrednim vbrizgom goriva in dvema turbopuhaloma, ki zmore 408 kilovatov oziroma 555 'konjev' ter 680 njutonmetrov največjega navora, ki je na voljo že vse od 1.500 vrtljajev (pri 1.000 pa ga je za 400 Nm). Razlog za tako dobro krivuljo navora? Prav prej omenjeni izpušni kolektor in Twin Scroll turbopuhala.
Inženirji so izpušni kolektor skupaj s turbinama namestili med obe vrsti valjev, kar pomeni, da so vso to tehnologijo stlačili na majhen prostor na najtoplejšem delu motornega prostora. Zato ni čudno, da lahko tam temperature dosežejo tudi 800 stopinj Celzija in da je prav kolektor najdražji del avta.
V njem je namreč prepleten kup cevi oziroma valjev, končni učinek pa je, da na vsakega od vhodov vsake turbine prihajajo izpušni plini dveh valjev, ki imata med seboj vžig zamaknjen za en obrat ročične gredi (torej največji možni razmik).
Tako je tok izpušnih plinov na lopatice turbine najbolj enakomeren, hkrati pa ne prihaja do prevelikega valovanja pritiska. Zato se turbini zavrtita skoraj hipoma – ne spomnim se namreč, da bi kdaj vozil (z izjemo dirkalnikov, seveda) tako odziven turbomotor – turboluknje tu ni ne le teoretično, temveč tudi praktično.
In ker sta obe turbini nameščeni med obe vrsti valjev poleg izpušnega korektorja, sta seveda termično izredno obremenjeni (tovrstni namestitvi kolektorja in turbin pri BMW-ju M pravijo kar Vroči V). Zato sta vodno hlajeni (poleg tega, da ima svoj hladilnik tudi olje, ki ju maže), boljši odzivnosti na ljubo pa so se inženirji odpovedali tudi uporabi zračno hlajenih hladilnikov polnilnega zraka (intercoolerjev).
Ti bi namreč morali biti nameščeni nekje pri odbijaču, to pa pomeni dolge cevi in slabšo odzivnost. Zdaj so ti hladilniki tik ob motorju, blizu turbin, in ker tam ni dobrega pretoka zraka, so preprosto uporabili vodno hlajenje. Tehničnih bližnjic in približkov tu ni . .
Turbina seveda pomeni nekoliko drugačen zvok motorja, a priznati je treba, da ta ni zelo 'turbo'. Še vedno je (zlasti ko se odpreta ventila v izpuhu, ki skrbita za bolj športen zvok, ko voznik preklopi v športen način delovanja elektronike) rezek, osemvaljni, a z lepim dodatkom – pokanjem in grgranjem iz izpuha ob odvzetem plinu ali prestavljanju.
Za slednjega skrbi šeststopenjski samodejni menjalnik (še ena premiera v avtomobilih M), ki pa so mu inženirji dodali sklopko (za boljši izkoristek in hitrejše pretikanje) namesto klasičnega pretvornika navora. Zato je lahko menjalnik v ročnem načinu pretikanja hiter (150 milisekund) in oster (pretikanje brez izklopa sklopke, le z odvzemanjem vžiga) ali pa počasnejši in uglajen v popolnoma samodejnem načinu.
Za optimalno speljevanje skrbi funkcija Launch Control: stabilnostni sistem mora biti v načinu MDM, elektronika v načinu M, menjalnik ročno v prvi prestavi, potem pa je treba do konca pritisniti stopalko zavore in hkrati plina. Ko voznik popusti zavore, je start silovit, prestavljanja navzgor pa avtomatska . . In 4, 7 sekunde do 100 kilometrov na uro je za 2, 3 tone težko vozilo odličen rezultat.
Nič slabše se X5 M in X6 M ne znajdeta na cesti in tudi na dirkališču. Štirikolesni pogon xDrive zagotavlja dober oprijem (ob tem pa kolikor se le da moči poskuša prenesti na zadnja kolesa, vse do 100 odstotkov), zadnji diferencial DPC (Dynamic Performance Control) pa skrbi, da je odzivnost v ovinkih še boljša.
Navadnemu zadnjemu diferencialu so ob obe izhodni gredi dodali sistem planetnih zobnikov. Njihov nosilec (ki se v normalnih razmerah vrti z enako hitrostjo kot izhodna gred, planetni zobniki pa se ne vrtijo) je povezan z večlamelno sklopko. Ko sistem oceni, da je treba posredovati, elektromotor (reakcijski čas sistema je 80 do 100 milisekund) delno ali popolnoma stisne to sklopko, kar deloma ali povsem zavre nosilec planetnih zobnikov.
Ti se zato začnejo vrteti, in ker je vanje ozobljen ne le glavni sončni zobnik, povezan z izhodno gredjo, temveč tudi dodatni, ki je vezan na 'ohišje' diferenciala, ima pa drugačno število zobnikov (razlika so trije zobje ali okoli 10 odstotkov), se izhodna gred zavrti hitreje (in posledično druga počasneje). Poleg tega nastane med obema gredema tudi razlika v navoru.
Sistem deluje tudi ob odvzetem plinu, saj je mogoče notranje kolo na ta način upočasniti oziroma zavirati in ta negativni navor kompenzirati s pozitivnim na zunanjem kolesu – ter tako zmanjšati ali izničiti podkrmarjenje ob vstopu v ovinek.
Na stezi se je X6 M izkazal za malenkost bolj odzivnega (največ zaradi nižjega težišča), za oba pa lahko zapišemo, da je podkrmarjenja malo ali nič, da mase vozila skoraj ni čutiti (razen ko avto drsi – takrat je treba hitro zmanjšati hitrost), da se ga da brez težav spraviti v drsenje (in ga spet ujeti) in da zavore tudi po 20 krogih na dirkališču niso pokazale niti sledu pregrevanja (spredaj so fiksni koluti in fiksne čeljusti s po štirimi bati, ki izvirajo iz znamke Brembo), občutek pri zaviranju pa je odličen.
Seveda je za užitek za volanom skrbi tudi podvozje, ki je nižje (za 10 milimetrov), čvrstejše (trše vzmeti in vpetja), z drugače nastavljenimi stabilizatorji in z elektronsko nadzorovanimi blažilniki. Tako ima voznik kup nastavitev, ki jih lahko nadzoruje: od sistema EDC (blažilniki ter odzivnost in čvrstost volanskega serva) pa do nastavitve stabilnostnega sistema (vključen DSC, za bolj športne MDM, ki dovoljuje precej drsenja, ter popolnoma izključen) in seveda karakteristik motorja. Vse skupaj se da krmiliti prek krmilnika iDrive ali pa z gumbom M na volanu, ki vklopi ali izklopi športno nastavitev, kakršno si je prednastavil voznik.
Kaj pa oblika? Največje spremembe v primerjavi z navadnim modelom so pri X5, ki je dobil skoraj enak nos kot X6 M. To pomeni ogromne odprtine v odbijaču, drugačno masko in pokrov motorja, izbuljene blatnike.
Športnost oznanjajo še spojler nad zadnjo šipo (ki ga pri X6 M ni) pa seveda širši zadnji blatniki in zadnji odbijač z difuzorjem in s štirimi izpušnimi cevmi. Znotraj so materiali prestižnejši, oprema bogatejša, počutje pa bolj športno. Že osnovni sedeži telo v ovinkih zadržujejo dovolj dobro, lahko pa si zaželite še bolj športne sedeže z oznako M.
K nam oba modela prihajata štirinajstega novembra, seveda pa glede na vso tehniko in opremo cena ne bo ravno nizka:121.400 tisočakov za X5 M in 123.900 za X6 M.
Dušan Lukič, foto: Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja