Pri Hyundaiju so jasni: Ioniq je prvi serijski avto, ki na trg prihaja v treh eko različicah in brez klasičnega pogona: kot hibrid, priključni hibrid in kot električni avto. Na platformi, ki je nastala na belem listu papirja.
Pravzaprav je to dejstvo, ki je v letu 2016 skoraj težko razumljivo. Toyota je prodala že na milijone hibridov, na trgu je kup priključnih hibridov in električnih avtomobilov.
Razlogov za takšno stanje je seveda več. Eden od njih je vsekakor zimsko spanje avtomobilske industrije, ki se je, kar zadeva e-mobilnost, v resnici končalo šele pred kratkim. Zato imamo lep kupček dragih električnih avtomobilov in priključnih hibridov pa Toyotine dovolj poceni hibride – a le malo vmes. Za izdelavo cenovno sprejemljivega priključnega hibrida ali električnega avtomobila namreč niso dovolj le primerno nizke cene baterij (in zmernost pri obljubljenem dosegu), temveč je pogoj tudi platforma, ki omogoča izdelavo vseh različic brez prevelikih stroškov. To pa pomeni, da mora biti platforma razvita prav (oziroma že v osnovi tudi) za takšne avtomobile, ne pa da gre za prilagajanje obstoječe klasične platforme novim tehnologijam.
Da je prvo takšno platformo naredila korejska avtomobilska industrija, tudi ni presenetljivo – Kia je že dolgo prisotna na trgu električnih avtomobilov, Hyundai in Kia skupaj (Hyundai je namreč skoraj tretjinski lastnik Kie) sta med največjimi proizvajalci avtomobilov na svetu, nove tehnologije pa so ono od področij, na katerem lahko skočijo korak pred večje tekmece (tudi zato je nastal na primer ix35 s pogonom na vodikove gorivne celice). Korejski proizvajalec avtomobilov želi ustvariti širok nabor avtomobilov z ničnimi izpusti, ki naj bi do konca tega desetletja obsegal 28 Hyundaijevih in Kijinih modelov.
Zato si novi Ioniq platformo deli s Kio Niro. Medtem ko je Ioniq klasičen petvratni avto, je Niro bližje križancem, kar je lahko še kako pomemben element pri odločitvi kupcev – priljubljenost križancev namreč še naprej raste. A ostanimo pri Ioniqu, Niro je namreč na voljo le kot hibrid, priključnohibridno različico bo dobil pozneje, električne pa (vsaj dokler je naprodaj Soul EV) morda niti ne.
Hibridni Ioniq ima pod motornim pokrovom 1,6-litrski bencinec z neposrednim vbrizgom s 105 'konji', ki mu pomaga še 32-kilovaten (44 'konjev') elektromotor. Energijo dobiva in shranjuje v litij-ionski bateriji s kapaciteto 1,5 kilovatne ure. Kombinacija obeh agregatov (s sistemsko močjo 141 'konjev') in šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika je dovolj varčna (normno 3,4 litra za sto kilometrov) in hkrati na avtocesti dovolj živahna (pa čeprav z 10.8-sekundnim pospeškom do sto kilometrov na uro malo počasnejša kot pri električnem modelu), seveda pa čudežev od le električnega dosega ali hitrosti ne moremo pričakovati – tega smo pri hibridih že navajeni. Na elektriko gre le kilometer ali dva in le pri mestnih hitrostih. Če želite več, bo treba poseči po električnem Ioniqu.
Ta se od bratov, ki imata pod motornim pokrovom tudi bencinski motor, vsaj od spredaj hitro razlikuje: nima namreč klasične maske z režami, temveč le mnogo manjšo odprtino v odbijaču. Kljub temu nos avtomobila ni videti nenavaden, saj so del, kjer imata preostala Ioniqa masko, naredili siv. Enako velja za zadek. Celotna oblika oziroma silhueta malce spominja na Chevroletov Volt, kar glede na zahteve po čim boljši aerodinamiki (tu se Ioniq ponaša z odličnim Cd 0,24) in namestitvi baterij seveda ni presenetljivo.
Pod kožo je razlik seveda več. Če pustimo ob strani pogonski sklop, je največja razlika poltoga zadnja prema, ki jo ima električni Ioniq. Razlog so seveda baterije. Poltoga prema namreč zavzame manj prostora in Hyundaijevi inženirji so raje žrtvovali večvodilno premo hibridnih Ioniqov kot preveč prostora v prtljažniku (ki pa je v električni različici kljub temu manjši).
Na cesti se razliko izza volana da zaznati, a le če je ta neravna, avto pa voznik bolj resno zapodi v ovinek. V vseh drugih primerih negativnih posledic uporabe poltoge preme večina voznikov in potnikov ne bo zaznala.
Po drugi strani pa je zelo opazen električni pogon. 120 'konjev' na papirju ob 1.420 kilogramih mase pospešuje odločno, še zlasti z mesta, kar niti ni presenetljivo: njegov sinhroni elektromotor zmore kar 295 nanometrov navora. Menjalnik je enostopenjski, vse skupaj pa zadostuje za 9,9-sekundni pospešek do sto kilometrov na uro in avtocestno sprejemljivih 165 kilometrov na uro najvišje hitrosti.
Litij-ionska baterija ima kapaciteto 28 kilovatnih ur. Pri Hyundaiju so se odločili za uporabo vrečastih celic (zato baterijo označujejo kot litij-polimerno, pa čeprav ta termin sicer označuje tudi drugačno zasnovo baterij, v katerih je elektrolit v obliki trdnega polimera, in ne tekočine), kar v svetu električnih vozil ni prav pogosto (takšne baterije uporabljata še Kia Soul EV in Bollore Bluecar). Prednost je lažja baterija glede na baterije s cilindričnimi ali prizmatičnimi celicami.
Polnjenje Ioniqove baterije je lahko hitro: ima namreč CCS-priključek za hitro polnjenje, kar pomeni, da je zanj že zdaj na voljo kopica hitrih polnilnih postaj s 50 kilovati moči – in na takšni se bo Ioniq do 80 odstotkov baterije napolnil v pol ure. Seveda ga je mogoče polniti tudi na šibkejših javnih polnilnicah ali domačih vtičnicah, v teh primerih z največ 6.6 kilovata moči, kar pomeni od štiri ure in pol do slabih devet ur polnjenja (pri klasični domači vtičnici).
Po zastarelem evropskem standardu NEDC ima Ioniq doseg 280 kilometrov, realno pa (glede na mnogo bolj vsakdanji vožnji podobne ameriške in korejske standarde) je z njim mogoče narediti vsaj okoli 170 ali 180 kilometrov (ob pazljivi vožnji tudi okoli 200). Dovolj? Glede na ceno da, pa čeprav nekateri tekmeci dobivajo baterije, ki bodo omogočale realne dosege tja proti 250 kilometrom.
Notranjost električnega Ioniqa je osvežujoče klasična v primerjavi z nekaterimi notranjosti tipa 'vesoljska ladja', ki jih najdemo v prenekaterem eko-avtomobilu. Seveda Ioniq premore vse sodobne tehnologije, od podpore za Android Auto in Applov CarPlay do kopice varnostnih sistemov (Autonomous Emergency Braking, Lane Keep Assist System, Blind Spot Detection, Rear Cross Traffic Alert in aktivni tempomat, ki ima pri električnem Ioniqu tudi funkcijo stop/start) in brezžičnega polnjenja za pametne mobilnike. Prostora v skoraj štiri metre in pol dolgem avtomobilu je dovolj, tudi za prtljago (kar je sicer lahko šibka točka električnih avtomobilov), hrupa je dovolj malo, materiali in izdelava so ceni primerni.
Ioniq bo tako praktično prvi avto na trgu, ki bo kupcu, ki si želi bolj eko avta, nudil tehnološko in stroškovno paleto: od najcenejšega hibrida, prek dražjega in čistejšega priključnega hibrida (naslednje leto) do najdražjega in najčistejšega električnega avtomobila.
Dušan Lukič, foto Hyundai
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja