Videz vara. Nova generacija je po zunanji obliki zelo podobna, po merah tako rekoč identična. A novosti je v resnici ogromno.
Za začetek: nov je bencinski motor. Namesto starega dvolitrskega bencinca, ki je bil kriv za precej visoko porabo, ko je bila baterija prazna, je zdaj priključnohibridni Outlander dobil novi 2,4-litrski štirivaljni agregat z Atkinsonovim ciklom. Kaj to pomeni? Zelo poenostavljeno: sesalni ventili se zapirajo precej pozneje kot pri klasičnem bencinskem motorju – nekje okoli spodnje mrtve točke hoda bata; zapirajo se šele, ko je ta že krepko na poti navzgor. Tako je notranjih izgub manj.
To je seveda opazno pri nižji porabi, ima pa ta način delovanja nekoliko slabše lastnosti pri največji moči navora, ki so seveda posledica prav Atkinsonovega cikla (ta sicer skrbi za nižjo porabo in manjše emisije), a to hibridni del zlahka zamaskira. Še več: ker ima novi motor večjo prostornino, je vseeno zmogljivejši od predhodnika (zdaj zmore 99 kilovatov, prej jih je 89), in ker je novi Outlander dobil zmogljivejši elektromotor pri zadnji osi, je zdaj z mesta veliko živahnejši. Prejšnja generacija je imela spredaj in zadaj enako zmogljiva elektromotorja, oba sta zmogla po 60 kilovatov največje moči. Novi zadaj zmore 10 kilovatov več in razlika je kljub ne najmanjši masi (seveda, priključni hibrid ima mnogo sestavnih delov) opazna.
Pogonski sistem ohranja nastavitve Normal (za avtomatsko upravljanje sklopa), Save (za ohranjanje napolnjenosti baterije), Charge (za aktivno polnjenje baterije s pomočjo bencinskega motorja) ter EV (le na elektriko), posodobljeni operacijski sistem PHEV OS, ki skrbi za delovanje hibridnega pogonskega sklopa, pa zdaj agresivneje in več uporablja baterijo. Sistem sicer lahko deluje kot popolnoma električen (bencinski motor ne deluje), kot serijski hibrid (bencinski motor poganja generator, ki daje elektriko za elektromotorje in/ali polnjenje baterije) ali paralelni hibrid (bencinski motor poganja tudi neposredno sprednja kolesa). Zadnjega načina delovanja je zelo malo, zanimivo pa je, da pri Mitsubishiju skrivajo tako podatek o moči generatorja kot podatek o skupni sistemski moči v paralelnem načinu ...
Nova je prav tako baterija, zdaj ima kapaciteto 13,8 kilovatne ure (in premore za desetino več trenutne moči kot prejšnja), kar zadostuje za 45 kilometrov električnega dosega pri hitrostih do 135 (prej 125) kilometrov na uro. Teoretični podatek smo na 80-kilometrski poti iz hotela do letališča v Provansi (čeprav smo skoraj polovico poti prevozili po avtocesti) skoraj dosegli, skupna poraba na tej poti pa je bila 4,1 litra. Pri prejšnjem Outlanderju PHEV bi bila po izkušnjah za najmanj liter višja.
Po uradnih podatkih so poraba in izpusti zdaj sicer nekoliko višji, a stari in novi podatki niso primerljivi. Prej so bili izpusti 41 gramov ogljikovega dioksida na kilometer po standardu NEDC, zdaj so 46 po ostrejšem in realnejšem WLTP. Če zadnjega preračunamo nazaj na standard NEDC 2.0, dobimo številko 40, torej je novi Outlander PHEV kljub boljšim zmogljivostim tudi po tej plati varčnejši in čistejši. A najbolj se bo vse skupaj pokazalo, ko ga proti koncu leta (v Slovenijo prihaja predvidoma novembra, cene pa bodo podobne kot prej, le da bo na voljo še model z malo manj opreme, kar verjetno pomeni nekje okoli 46 tisočakov pred odšteto subvencijo) dobimo v test in poženemo na naš normni krog.
Popolnoma električni štirikolesni pogon je zdaj dobil še nastavitvi Sport in Snow, novi so žarometi LED, precej spremenjena pa je tudi notranjost. Najbolj opazni so drugačni merilniki in ročica menjalnika, nekaj sprememb (ne le vizualnih, ampak tudi pri hitrosti delovanja) pa je doživel tudi informativno-razvedrilni sistem.
Škoda je, da si avto ne zna zapomniti, kako je bila nastavljena moč regeneracije (to se upravlja z obvolanskimi ročicami), zato ga je treba ob vsakem zagonu ali preklopu voznega načina spet prestavljati na najmočnejšo regeneracijo (preostali načini so manj uporabni), ravno tako pa nima digitalnega merilnika hitrosti namesto nepreglednega analognega – oziroma nima popolnoma digitalnih merilnikov, kot bi se za tak avto spodobilo. No, tu se Outlanderju PHEV pozna, da ni nastal na čisto novi platformi – res pa je, da so tehnične posodobitve pogonskega sklopa in njegova zasnova tako dobre, da bodo prav ta sklop kot osnovo za priključnohibridne sisteme uporabili v celotni navezi Renault-Nissan-Mitsubishi. Po drugi strani bo Mitsubishi od partnerjev dobil električne pogonske sklope za svoje prihodnje manjše avtomobile (od naslednika modela ASX navzdol). Outlander PHEV pa ima medtem vse možnosti, da bo še naprej ostal najbolje prodajani priključni hibrid v Evropi.
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel