Tudi četrta generacija Lexusovega GS-a ostaja drugačna od najbližjih konkurentov.
Japonski Mercedes je Lexusu nekdaj rekel ljudski glas in seveda, jasno je, da je ta japonska znamka konkurent nemški 'sveti trojici', a ne gre pozabiti, da evropski trg seveda ni tisti, ki bi bil zanjo najpomembnejši – zato ni presenetljivo, da so tudi tokrat sprejeli nekaj odločitev, ki so evropskemu kupcu morda manj razumljive.
GS, recimo, v ponudbi nima dizelskega motorja. Dizli so namreč priljubljeni predvsem v Evropi, manj pa drugje po svetu oziroma na trgih, kjer GS-ov prodajo največ. Namesto dizla pri Lexusu prisegajo na hibride, zato je vrh ponudbe novega GS-a model 450h, torej šestvaljni bencinski motor v kombinaciji z elektromotorjem.
Čeprav ime zveni že znano, je sistem nov. Nov je motor, tudi tokrat 3,5-litrski šestvaljnik, a z novo generacijo neposrednega vbrizga D-4S, delovanjem po načelu Atkinsonovega cikla (tu je bistveno, da se izpušni ventil zapira kasneje kot pri klasičnih bencincih) in visoko kompresijo (13 : 1). Nova generacija vbrizga ima po dva injektorja na valj, enega neposredno v zgorevalni prostor in enega v sesalni kanal in tako kombinira najboljše lastnosti posrednega in neposrednega vbrizga.
Tudi električni del hibridnega sistema je obdelan na novo. Petsto voltov je največja napetost na sinhroni elektromotor, če voznik izbere športni način vožnje (Sport S), pa krmilnik PCU to napetost dvigne na 650 V. Hlajenje PCU-ja je izboljšano, nova pa je tudi oblika baterije (še vedno NiMh), ki zdaj manj zmanjšuje prtljažni prostor. Poleg tega so Lexusovi inženirji omogočili regeneracijo energije pri zmanjševanju hitrosti v širšem razponu voznih razmer (predvsem pri večjih hitrostih).
Poraba 450h se je v primerjavi s prejšnjo generacijo zmanjšala za skoraj tretjino, normna je zdaj le še 5,9 litra za 100 prevoženih kilometrov v mešanem ciklu, po prvih nekaj 100 prevoženih kilometrih pa se je realna poraba ustavila na približno 7,5 litra – vsaj pri porabi se tako izkaže, da dizel morda res ni nujno potreben. In 345 'konjev' skupne sistemske oči je več kot dovolj, da 1,8 tone težko limuzino poganja z zelo spodobno živahnostjo. Mimogrede: samo na elektriko se GS 450h pelje največ en kilometer daleč z največ 64 kilometri na uro.
Druga različica GS-a, ki bo na voljo v Sloveniji, je 250 – to poganja šestvaljni, točno dvoinpollitrski bencinski šestvaljnik, ki zmore 154 kilovatov oziroma 206 'konjev'. Motor je znan že iz modela IS250, in ker je (zaradi odsotnosti hibridnega sistema) GS 250 precej lažji od hibrida, ima namreč le dobre 1,6 tone, tudi to zadostuje za še dovolj sprejemljive zmogljivosti. Tako 450h kot 250 imata seveda (kot se za prestižne limuzine spodobi) pogon na zadnji kolesni par (pri 250 prek šeststopenjskega samodejnega menjalnika).
Lexus GS bo na nekaterih trgih na voljo tudi s štirikolesnim pogonom, kot GS 350 AWD (s triinpollitrskim bencinskim motorjem s 317 'konji'), a v Sloveniji tega modela ne bo v ponudbi. Za tiste, ki si želijo nekaj bolj športno različico, je na voljo tudi različica F Sport (s športnim podvozjem in optičnimi dodatki), ki vključuje tudi štirikolesno krmiljenje.
Drive Mode Select System vozniku GS-a omogoča, da izbere med tremi (če je GS opremljen z elektronsko nadziranim blaženjem AVS, pa štirimi) načini delovanja pogonskega sklopa, krmiljenja in podvozja ter stabilnostne elektronike.
Da je notranjost precej bližje evropskemu kupcu kot v prejšnji generaciji, je pohvalno, pohvalno pa je tudi, da je oprema že v osnovi, pri različici Finnese, bogata. Tempomat, biksenonski žarometi, bluetooth, parkirni senzorji, avdiosistem z 12 zvočniki ...
GS-a 450h lahko pri nas že naročite, 64.900 evrov vas bo stal v osnovi, GS 250 pa bo na naše ceste zapeljal jeseni in bo šest tisočakov cenejši.
Dušan Lukič, foto: tovarna