Največji Mini vseh časov, ki si ga lahko omislite tudi s štirikolesnim pogonom, je tako zrasel, da bi ga zlahka preimenovali v Maxija. Je to sploh še Mini?
No, čeprav smo vozili le najmočnejšega, Mini Countrymana Cooperja S s štirikolesnim pogonom ALL4, tega ne bi označil za sveto resnico. Dokler se voziš normalno, je Countryman ubogljiv in natančen kot njegov manjši brat, ko pa začneš pretiravati, se vseeno čuti, da je nasajen višje, da ima višje gume in večjo maso okrog prtljažnika.
Za kompaktni SUV, če mu lahko tako rečemo, je še vedno presenetljivo športen, a z manjšim in lažjim bratom vseeno ne more tekmovati. Lahko pa po športnosti premaga vse druge tekmece. Če jih sploh ima . .
Če boste gledali na Countrymana kot na štirikolesno gnani polterenski dostavnik, ste že v osnovi zgrešili. Lahko je štirikolesno gnan, vendar šele pri močnejših različicah (Cooper D in Cooper S), in še to z doplačilom. Zato se nekako pričakuje, da se bo najbolje prodajal dostopnejši One D, le tretjina prodanih Countrymanov pa naj bi se bahala s stalnim štirikolesnim pogonom ALL4.
S slabim centimetrom večjo razdaljo od tal v primerjavi s klasičnim Minijem in cestnimi 16- do 18-palčnimi platišči ni tako terensko uporaben, kot bi mu pripisali na prvi pogled zaradi dodatnih zaščitnih plastičnih oblog, in prtljažnik velikosti Volkswagnovega Golfa ne tako uporaben, da bi ga kupili zgolj zaradi prostora v njem.
Obstajajo večji avtomobili za manj denarja. Če pa se niste pripravljeni odreči natančnemu volanskemu sistemu, športnemu menjalniku in nekaterim posebnostim, ki Minija naredijo edinstvenega, hkrati pa dodati nekaj več družinske uporabnosti, potem naj bo Countryman vaš avtomobil.
Ogromen merilnik hitrosti, ki kraljuje na sredini armaturne plošče, seveda ostaja, prav tako merilnik vrtljajev, ki se pomika skupaj z nastavljivim volanskim drogom.
Medtem ko je Kiklopovo oko merilnika hitrosti rdeča nit, ki ga povezuje s starim (britanskim) Minijem, je že skoraj smešna nepreglednost tega merilnika očitno davek tradicije, so pa BMW-jevi inženirji (saj veste, lastniki) vanj vgradili še zaslon. Tudi za navigacijo in predvsem za zabavo.
Zanimiv je sistem povezovanja z iPhonom, ki sva ga s kolegom lahko preizkusila na mednarodni predstavitvi. Trenutno zelo vroč iPhone vtakneš v predalnik med prednjima sedežema, se povežeš s spletom in poslušaš radijske postaje z vsega sveta.
Na severu v okolici Hamburga sva recimo 'ulovila' 45 slovenskih programov (med katerim, zanimivo, ni bilo največjih nacionalnih! ), načrtovalci te novosti pa pravijo, da lahko naenkrat izbiraš med 25 tisoč možnostmi! Sicer odlična zadeva za popotnike ima dva drobna tiska: prvič, stvar je treba plačati (ne samo tehnologije, ampak tudi povezanost s spletom), in drugič, večkrat se celo v sončni in ravni Nemčiji (če to sploh kaj pomeni) izgubi povezanost.
A dobro je vedeti, da lahko tudi na drugem koncu sveta poslušaš slovenska poročila, da o naši glasbi ne govorimo. A verjamem, da bi ob vztrajanju Avsenike slišal celo na kakšni nemški postaji, česar za sodobno slovensko glasbo ne bi mogel trditi . . Za drugo novost v notranjosti se je treba ozreti proti zadnjim sedežem.
Tam lahko izbirate med dvema ločenima vzdolžno pomičnima (130 mm) sedežema, brez doplačila pa si lahko omislite tudi klasično klop (prav tako vzdolžno pomično v razmerju 60 : 40 in preklopljivo v razmerju 40 : 20 : 40). Če ste obkljukali sedeže, na katerih sem s svojimi 180 centimetri zlahka sedel, potem je kot naročen dodatek, ki bi mu lahko rekli tračnice ali vodila vzdolž cele notranjosti.
Ker lahko novost vidite na fotografiji, ne bom zapravljal prostora z opisovanjem, na te tračnice pa lahko namestite različne dodatke, kot so naslon za roke, pepelniki, dodatne odlagalne površine ali elektronski pripomočki za kratkočasenje otrok.
Vse to se preprosto namesti oziroma odstrani, lahko pa dodatke tudi poljubno vzdolžno pomikamo. Pri zadnji klopi se tračnice končajo pri naslonu za roke med prednjima sedežema.
Prtljažnik ima polico, ki ga razdeli na dve nadstropji, ob polni zmogljivosti pa ta polica ostane tesno skupaj z nasloni zadnjih sedežev, zakrije luknjo med sedežema ter bolje zvočno izolira potniško kabino. Ob preklopljenih sedežih ali naslonih pridemo do kar 1.170 litrov, vendar s pripombo, da takrat podlaga ni povsem ravna.
Vsi motorji v Countrymanu so 1, 6-litrski štirivaljniki, vendar so šibkejši atmosferski, zmogljivejši pa prisilno polnjeni. Prav vsi pa ustrezajo okoljskim normam Euro 5. Ker smo na predstavitvi preizkusili le najzmogljivejšega, vam o delovanju turbodizla ne morem veliko povedati, lahko pa (pametno) ugotovim, da mu 1, 6-litrski prisilno polnjeni stroj pristaja kot po meri narejena obleka.
Za najzmogljivejšo različico bi že pred vožnjo lahko trdili, da bo navdušila na avtocesti, zdaj pa lahko povem še, da se odlično znajde tudi na regionalnih cestah, urejenih kolovozih ali v mestnem plazenju. Na makadamu so celo 18-palčna platišča dovolj udobna, zato lahko pričakujemo, da bi bil Countryman s 17- ali celo 16-palčnimi platišči in višjimi gumami še primernejši za beg z asfaltnih površin.
Zaradi višjega položaja za volanom in izdatnih steklenih površin na skoraj pravokotnem avtomobilu je bila tudi vožnja po mestnem jedru prej užitek kot trpljenje, ekološko usmerjeni pa bodo cenili še nemoteč sistem Auto Start/Stop. Pa tudi sicer se lahko največji Mini pohvali z vsemi tehničnimi poslasticami, ki so značilne za sodobne BMW-je. V mislih imamo regeneracijo energije pri zaviranju ali prikazovalnik idealnega prestavljanja . .
V osnovi dobimo šeststopenjski ročni menjalnik, za mestna križarjenja pa si lahko omislite tudi šeststopenjskega samodejneža (vendar nerazumljivo le pri bencinskih motorjih). Pri Miniju ne razmišljajo o menjalniku z dvojno sklopko, saj pravijo, da so sodobni samodejni prenosi dovolj hitri, udobni in varčni, da si z bolj zapletenimi sistemi (za zdaj) ne belijo glave.
Osnovni Mini Countryman je v osnovi prednje gnan avtomobil, če pa doplačate, si lahko omislite tudi stalno štirikolesno gnano različico. V nezahtevnih razmerah se navor prenaša med prednji in zadnji kolesni par v razmerju 50 : 50 (kar je v nasprotju s tekmeci, ki jih največkrat poganja prednji pogon, šele zdrs pa zažene zadnji kolesi), v ekstremnih pa elektromagnetna osrednja sklopka prenese tudi do 100 odstotkov na zadnji kolesni par.
Torej lahko na spolzkem pričakujemo, da se bo Mini Coutryman obnašal veliko bolj kot avtomobil na zadnji pogon, kar je znova v korist užitku v vožnji (driftanje). Vse različice Countrymana imajo serijski DSC (Dynamic Stability Control), DTC (Dynamic Traction Control) pa je na seznamu dodatne opreme večine šibkejših.
Le različici Cooper S (prednji pogon ali štirikolesni pogon) pa imata DTC serijsko v genih, saj drugače serijski športni prednji diferencial ne deluje. Ob izklopljenem DSC-ju in vklopljenem DTC-ju elektronska zapora prednjega diferenciala (Electronic Differential Lock Control) omejuje vrtenje v prazno razbremenjenega kolesa, kar pomaga v blatu, snegu ali na stezi. Sistem v osnovi deluje podobno kot pri boljših BMW-jih, le da je prilagojen prednjemu pogonu.
Pri BMW-ju kot lastniku znamke Mini dokazujejo, da je Mini lahko tudi Maksi. Edino vprašanje je, ali bodo kupci sprejeli avtomobil, ki niha med samosvojim pristopom pri obliki, zmerno uporabnostjo in vsakodnevno športnostjo.
Britanski kolega je ta način poimenoval kar mišmaš. A mišmaši so se pri BMW-ju izkazali za donosne, saj recimo BMW X6 ali serija 5 GT kljub zgražanju nad obliko prinašata denar. Na avtomobilskem salonu v Frankfurtu 2011 lahko pričakujemo še peto in šesto različico, kupe in roadster!
Cene v Sloveniji
Znane posameznih različic so že znane, čeprav jih bodo pri nas začeli prodajati šele 18. septembra. Najcenejši bo Mini Countryman One (21.100 evrov), nato pa sledijo One D (22.800), Cooper (23.800), Cooper D (24.600) in Cooper S (26.700). Za štirikolesno gnanega Cooperja D ALL4 in Cooperja S ALL4 bo treba doplačati še 1.700 evrov.
Aljoša Mrak, foto: tovarna