Nič več sam: Toyota Prius in Hyundai Ioniq Hybrid - Vozili smo - Avto Magazin

Nič več sam: Toyota Prius in Hyundai Ioniq Hybrid

Osemnajst let je že minilo, odkar je na trg zapeljal prvi velikoserijski hibridni avto – Toyotin Prius, seveda. Najprej je bil posebnež, z leti pa je postajal vse bolj vsakdanji. A vseskozi je bil brez konkurence.

Nič več sam: Toyota Prius in Hyundai Ioniq Hybrid Saša Kapetanović
1. 1. 2017

Tudi zato so mu kupci odpuščali napake, ki jih drugim avtomobilom morda ne bi. Lega na cesti, hrup ... Brenčeč motor (zaradi neskončnostopenjske avtomatike še toliko bolj opazen), nenatančno krmiljenje, merilniki, ki bi bolj spadali v kakšno znanstvenofantastično nadaljevanko iz osemdesetih let prejšnjega stoletja. Pa vendar se je uspešno prodajal. Ko je letos dobil najnovejšo generacijo, so nekatere od teh minusov popravili, nekateri pa še ostajajo – a so veliko manj moteči. In to je dobro, kajti Prius je (vendarle) dobil konkurenco.

Pri Toyoti vztrajajo pri nekonvencionalni obliki Priusa tudi pri četrti generaciji. Z nekaterimi detajli pa zdaj spominja na tehnološko še naprednejšega, z gorivnimi celicami gnanega Miraia. Tako je novi Prius spet postal avto, ki s svojo obliko močno razdeli mnenja – in hkrati skrbi, da je vsepovsod še bolj opazen in prepoznan. Hyundaiev Ioniq, ki bo na slovenske ceste zapeljal januarja, je tu precej bolj umirjen. Oblika je sicer nova, sveža, a hkrati daje Ioniq občutek, da se pri Hyundaiu niso trudili narediti avtomobila, ki bi kričal o svoji ekološki usmerjenosti. In to bo marsikomu bolj všeč.

Prius je nastal na novi platformi GA-C, zaradi katere je od predhodnika 60 milimetrov daljši, 15 širši in 20 milimetrov nižji. Posledično je zaradi nove platforme notranjost prostornejša. Za volanom Priusa zlahka sedijo višji vozniki, dovolj prostora je tudi zadaj. Merilniki ostajajo sredi armaturne plošče, a so zdaj pregledni in oblikovalsko dodelani.

Notranjost hibridnega Ioniqa (ta obstaja tudi kot električni avto in prihaja kot priključni hibrid) je osvežujoče klasična v primerjavi z notranjosti tipa 'vesoljska ladja', ki jo najdemo v prenekaterem ekoavtomobilu. Prostora v skoraj štiri metre in pol dolgem avtomobilu je dovolj, tudi za prtljago, materiali in izdelava so ceni primerni.

Seveda Ioniq premore vse sodobne tehnologije, od podpore Android Autu in Apple CarPlayu, kopice varnostnih sistemov (Autonomous Emergency Braking, Lane Keep Assist System, Blind Spot Detection, Rear Cross Traffic Alert in aktivni tempomat) do brezžičnega polnjenja za pametne mobilnike. Praktično enako velja za Priusa,

novost pa sta samodejno ustavljanje avta pri vzvratnem parkiranju glede na podatke s parkirnih senzorjev ter nov, zmogljivejši in hitrejši sistem samodejnega parkiranja z imenom S-IPA, ki zna Priusa spraviti v za petino manjši prostor kot njegov predhodnik.

Pogonski sklop v novem Priusu je po zasnovi znan, a v tej generaciji obdelan povsem na novo. Precej so predelali neskončnostopenjski menjalnik, pri katerem so spremenili notranjo zasnovo, saj nima več velikega sistema planetnih zobnikov, temveč so prešli na klasično ozobljenje na treh gredeh, planetne zobnike pa uporabljajo le v zelo pomanjšani obliki za delitev navora med elektromotorji in motorjem z notranjim izgorevanjem. Teža baterij NiMH sicer ostaja enaka, a se ponašajo z večjo energijsko gostoto, zato lahko shranijo več elektrike kot prej v prostorninsko 10 odstotkov manjšo baterijo. 1,8-litrski bencinski VVT-i motor z Atkinsonovim ciklom se ponaša s kar 40-odstotnim toplotnim izkoristkom. Čeprav ponuja nekaj manj kot 100 'konjev', elektromotor pa dodatnih dobrih 70, je sistemske moči 'le' 122 'konjev' – a se kljub temu Prius (tudi na račun električnega navora) premika dovolj živahno. In ob tem je veliko manj hrupen kot včasih, saj elektromotor opravlja več dela (in se zato bencinski manjkrat vrti v visoke vrtljaje), zvočna izolacija pa je boljša.

Hibridni Ioniq ima pod motornim pokrovom veliko bolj klasičen 1,6-litrski bencinec z neposrednim vbrizgom (kar je za inženirje pomenilo več težav s trdnimi delci v izpuhu) s 105 'konji', ki mu pomaga še 32-kilovaten (44 'konjev') elektromotor. Za energijo dobiva in shranjuje v litij-ionski bateriji s kapaciteto 1,5 kilovatne ure. Kombinacija obeh agregatov s sistemsko močjo 141 'konjev' in šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika je dovolj varčna (normno 3,4 litra za 100 kilometrov, kar pa je še vedno več kot pri Priusu, ki se normno zadovolji z le tremi litri) in hkrati tudi dovolj živahna. Z 10,8-sekundnim pospeškom do 100 kilometrov na uro je Ioniq malo počasnejši od Priusa, ima pa malenkost višjo končno hitrost. Ko ju bomo lahko vštric postavili tudi na našem normnem krogu, bomo videli, kakšna bo resnična razlika v porabi, bi pa glede na do zdaj prevožene prve kilometre z Ioniqom morala biti manj od litra v korist Priusa. In bolj dinamična vožnja je na račun dvosklopčnega menjalnika v Ioniqu (zvočno) bolj prijetna.

Tudi tako Ioniq kaže, komu je namenjen: ker so se pri Hyundaiu odločili za manj ekstremne inženirske rešitve, je seveda malo manj varčen – hkrati pa je tudi malenkost manjši oziroma manj prostoren. A to, če bo cenovno pravilno umeščen (torej dovolj cenejši od primerljivo opremljenega Priusa), kupcev ne bi smelo zmotiti.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Saša Kapetanovič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri