Opel Insignia OPC

Pri Oplu so z najmočnejšim serijskim Oplom do sedaj zastavili zelo ambiciozno, kar se ni zgodilo še pri nobeni različici OPC. Zato se pazite 239-kilovatne (325-'konjske') Insignie OPC!

4. 8. 2009

Po svoje je ta ambicioznost pričakovana, saj je Insignia razmeroma dobro sprejeta med ljudmi, OPC pa naj bi povrnila nekaj tiste prepotrebne samozavesti, ki je skopnela med trenutno finančno krizo.

Dva slovenska udeleženca na mednarodni predstavitvi sva seveda kmalu začela vihati nos, češ da je motor premalo agresiven (v višjih vrtljajih), da je menjalnik absolutno prepočasen, da kljub obljubam štirikolesni pogon ne zagotavlja zabave, kot je oddrsavanje zadka, ampak vedno 'rine' nos avtomobila iz ovinka, da bi lahko bili pri oblikovanju agresivnejši itd. Saj veste, tečni novinarji.

Nato pa smo na opuščenem ameriškem letališču preizkusili vse zmogljivosti najmočnejšega serijskega Opla vseh časov, predvsem pa smo se pogovorili z glavnimi strategi, kaj so sploh želeli s tem avtomobilom. Šele čez čas so se malce sprostili in le s težavo skozi zobe šepnili, da je bil njihov glavni namen približati Insignio OPC Audiju S4.

Torej ne Lancerju Evolutionu ali Imprezi STi, ampak bolj uglajenemu Audiju. Ali kot malce zlobno navržemo novinarji, avtomobilu za 'autoban', kjer je pomembnejša vožnja naravnost kot pa skozi ovinke.

Ambicioznost so podkrepili s številkami. 2, 8-litrski prisilno polnjeni motor V6 poskrbi za 325 'konjev', potrebuje pa šest sekund od 0 do 100 km/h in doseže 250 km/h elektronsko omejene največje hitrosti. Motorju so dodelali elektroniko, turbopuhalu povečali tlak na 0, 9 bara in dodali za 20 kilogramov lažji izpušni sistem znamke Remus iz nerjavečega jekla.

Zato ima Insignia ogromno navora (435 Nm), kar se pozna predvsem v nižjih vrtljajih, ko dobre 1, 8 tne v trenutku izstreli, predvsem pa v zvoku iz zaključka dvojne izpušne cevi, ko v nižjih vrtljajih pritajeno bobna, v višjih pa dobi prijetno rezek zvok šestvaljnika.

Menjalnik je šeststopenjski in vselej ročni, žal pa je zelo počasen in ne ljubi voznikov s hitro desnico. O njihovem 'DSG'-ju se ni govorilo. Tudi pri štirikolesnem pogonu so hoteli dodati ščepec zabave, feferonček so mu rekli, vendar je avtomobil spredaj pretežek in premalo navora je speljanega k zadnjim kolesom, da bi lahko res uživali v živahno odpeljanih ovinkih.

Po suhem nama s kolegom ni uspelo, da bi zadek zdrsnil, mogoče bi bilo drugače na mokrih in spolzkih ljubljanskih cestah, česar pa – roko na srce – ne bi rad doživel. Čeprav bi se takrat lahko zanesel na (sicer povsem izklopljiv) sistem ESP in štirikrat kolutne zavore znamke Brembo (spredaj kar dodatno hlajene in s prevrtanimi koluti velikosti 355 x 32 mm ter štiribatnimi aluminijastimi zavornimi čeljustmi) ter zelo zmogljive Pirellijeve gume P Zero velikosti 245/40 R19.

Za doplačilo si lahko omislite tudi večje 255/35 R20. In da ne boste mislili, da sta odprtini v sprednjem odbijaču le lepotnega značaja: luknji poskrbita za primerno hlajenje zavor.

Poleg stalnega štirikolesnega pogona (sklopka Haldex) z elektronskim samozapornim zadnjim diferencialom (eLSD) je novost tudi sistem HiPerStrut na sprednjih kolesih.

Z manjšim naklonom glavnega sornika in s krajšim drogom (Oplova različica sistema, ki so ga v nekoliko spremenjeni obliki predstavili že pri Fordu v Focusu RS) so omejili tresljaje na volanu, izboljšali občutek pri hitrejši vožnji, izboljšali lego in predvsem omejili trganje volana iz rok pri pospeševanju iz ostrih ovinkov.

Vozniki spredaj gnanih športnih avtomobilov (sploh z zaporo diferenciala) vedo, o čem govorimo, nenavadno pa je, da so se tudi pri štirikolesno gnani različici odločili za ta sistem. Tudi pri podvozju so svoj prilagodljiv sistem FlexRide še nadgradili s tremi programi: Standard, Sport in OPC.

Standard za vsakodnevno vožnjo, Sport za hitre ovinke in OPC za dirkališče. Ko imamo vklopljen najbolj športen sistem, postane volanski sistem neposrednejši, stopalka za plin bolj odzivna, podvozje bolj togo, instrumentna plošča pa se obarva rdeče.

Ko sedite v odličnih sedežih znamke Recaro (pečat kakovosti neodvisnih strokovnjakov s področja ortopedije za zdrav hrbet), vrtite odebeljen volanski obroč (ki sploh ni okrogel, saj je ob straneh in spodaj porezan) in uživate v zvoku sikajočega šestvaljnika, ni pomembno, da Insignia OPC ni tako ostra med ovinki kot Evolution ali STi.

Ne glede na obliko karoserije (OPC si lahko omislite v štiri- in petvratni različici ter v družinski Sports Tourer) boste namreč na avtocesti med najhitrejšimi.

Model: Opel Insignia OPC

motor (zasnova): 6-valjni, V, turbopuhalo

gibna prostornina (cm? ): 2.792

največja moč (kW/KM pri 1/min): 239/325 pri 5.250

največji navor (Nm pri 1/min): 435 pri 5.250

menjalnik, pogon: R6, 4WD

prednja prema: posamične obese, vzmetne noge McPherson, HiPerStrut, prečna vodila, stabilizator

zadnja prema: štirivodilna prema, H-vodilo, stabilizator

medosna razdalja (mm): 2.737

dolžina × širina × višina (mm): 4.830 (4.908) x 1.856 x 1.498 (1.520)

prtljažnik (l): 505 (535)

masa praznega vozila (kg): 1810 (1.940)

največja hitrost (km/h): 250*

pospešek 0–100 km/h (s): 6, 0 (6, 3)

poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 11, 4 (11, 7)

Aljoša Mrak, foto: Tovarna

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri