Porsche 911 GT3 RS: Bolj R(enn) kot S(sport)!

Konec lanskega leta smo v Avto magazinu pisali o Porschejevem Caymanu GT4. Tam nekje na koncu članka smo omenili tudi 911 GT3 RS. Zato, ker je GT4 res odličen športni avto, in zato, ker je GT3 RS pravzaprav edini Porschejev model, s katerim ga lahko nekako primerjamo.

Porsche 911 GT3 RS: Bolj R(enn) kot S(sport)! (foto: Porsche) Porsche
23. 8. 2016

Takrat smo zapisali, da ni malo tistih, ki so že vnaprej trdili, da RS ne more biti dosti boljši od navadnega GT3. Nekaj mesecev in nekaj sto kilometrov za volanom GT3 RS pozneje lahko mirno zapišem, da se motijo. Osnova je sicer res enaka, toda bistvo se skriva v podrobnostih. In tu je razlika ogromna.

Čisto za začetek: tudi pri 911 GT3 RS črki R in S pomenita Renn in Sport (torej RennSport), a ta generacija je veliko bližje R kot S. Bolj kot kdaj prej, pravzaprav. In to je po mojem mnenju tisto, kar to generacijo RS dela tako zelo posebno – in prav zato bo imel novi GT3 RS, ki bo na ceste zapeljal leta 2018, zelo težko delo z nadaljevanjem tradicije.

Ko govorimo o suhoparnih tehničnih podatkih, GT3 RS s tovarniško oznako 991 ni težko opisati. 500 'konjev' iz štirilitrskega bokserja smo že navajeni iz slavnega Mezgerjevega iz prejšnje generacije RS z oznako 4.0 (in je še vedno Porschejev prostorninsko največji motor), a za to generacijo lahko mirno zapišemo, da gre za tako rekoč nov motor (z oznako MA1/75 namesto Mezgerjeve M97/74). Med drugim je višja kompresija, novi motor pa se vrti vse do stratosferskih 8.800 vrtljajev. Menjalnik je le eden: sedemstopejski dvosklopčni PDK. In seveda kopica dirkaških podrobnosti, od kupa karoserijskih delov iz karbona do strehe iz magnezija prek širšega sprednjega in zadnjega koloteka do (prvič v zgodovini Porscheja) serijskih 21-palčnih zadnjih platišč in pripadajočih ogromnih gum, ki običajnim možganom zagotavljajo skoraj nepredstavljiv oprijem na cesti – vsekakor večji, kot ga bo večina voznikov potrebovala ali znala izkoristiti.

Električni servo je dobil izza volana opazno boljše nastavitve od že tako dobrega GT3, enako pa lahko zapišemo tudi za prestavljanje: še boljše in še hitrejše. Za to so poskrbeli z izboljšanimi obvolanskimi ročicami in novimi nastavitvami menjalniške elektronike. Klasične jeklene zavore so seveda ogromne, doplačilne keramične PCCB pa so še večje – in, da, gre za opcijo, ki jo takšen avto preprosto mora imeti. GT3 RS ohranja štirikolesno krmiljenje klasičnega GT3 (za boljšo okretnost pri nizkih hitrostih in boljši oprijem pri višjih), seveda pa je popolnoma nov tudi izpušni sistem z ventilom (ki ga nadzoruje voznik) za zagotavljanje še boljše pretočnosti in še bolj rezkega, dirkaškega zvoka. In, oh, da ne pozabim: še gumb za vklop omejevalnika hitrosti v boksih. Ne, ne šalim se, ravno takšne podrobnosti me vedno znova opozarjajo, v kaj sem se podal.

Torej: kje je tista razlika, ki RS naredi še boljšega od navadnega GT3 in na novo postavlja merila? V čem je boljši od že tako vrhunskega in posebnega GT3 RS prejšnje generacije (997 RS iz let 2010 in 20111)? Veliko pomembnih vprašanj in le en, rahlo poetičen, a še kako resničen odgovor: 991 GT3 RS je najboljši izdelek med Porschejevimi specialkami z oznako GT3 do zdaj. In čeprav je uradno še vedno 'cestni' avtomobil, je to avto, ki je po vseh merilih med tovrstnimi Porscheji še vedno najbližje primerkom, ki so jih pri Porscheju namenili izključno dirkanju, pa naj bo to GT3 Cup ali RSR iz Le Mansa.

Ko se je lotil izboljšav navadnega GT3, Porschejev šef za modele GT, Andreas Preuninger, ni imel ravno obilice manevrskega prostora. Več prostornine, več konjev? V redu. Več karbona in preostalih lahkih materialov za manjšo maso? Seveda, povsem pričakovano in tudi že videno. In potem je ostalo le še eno področje, na katerem se je dalo doseči pomembne spremembe: aerodinamika. Prav vsak košček karoserije, spojlerjev, dna avtomobila ... so načrtovali le zato, da je pritiska k tlom čim več, zračnega upora pa čim manj. Vsi detajli, kot so reže na nosu in blatnikih ali vdrtine na strehi, so namenjeni le temu cilju. Enako velja za zadnje krilo, ki je zraslo in je nameščeno višje, v čistejši zračni tok. In da bi res izkoristili prirastek oprijema, ki ga pri višjih hitrostih nudi izboljšana aerodinamika, mora biti voznik zelo, zelo dober in imeti zaupanje, da bo Preuningerjevo delo poskrbelo, da bo 911 GTR RS v hitrih ovinkih zares zalepljen na asfalt tudi pri hitrostih, ki so marsikomu nedojemljive.

Naj priznam kar takoj: sebe ne prištevam med takšne voznike, in zato o tem, kako se RS obnaša v takšnih trenutkih, ne bom pisal. Sem pa dovolj dober voznik, da lahko mirno zapišem, da je RS opazno boljši od navadnega GT3 tudi pri bolj 'zemeljskih' hitrostih in na tako rekoč vseh tipih cest in asfalta.

Izkušnja se začne po obratu ključa: bokserski šestvaljnik oživi kar nekako obotavljajoče, morda celo leno. Zvok je (sploh če avto zaženete v garaži) robat, prosti tek pa dirkaško nemiren. In da vse komponente, sploh pa podvozje, začne delovati optimalno, bo potrebnih kakih 15 ali 20 kilometrov. Mimogrede: vzmetenje je glede na lastnosti in namen avtomobila povsem primerno udobno. Prav nasprotno lahko zapišem o keramičnih zavorah, ki so z vsakim prevoženim kilometrom glasnejše in bolj cvileče. Seveda, namenjene so uporabi in obremenitvam na dirkališču in poznavalci hitro poudarijo, da jih na odprti cesti pač ni mogoče spraviti do optimalne delovne temperature. A za to mi je, roko na srce, popolnoma vseeno: ne glede na hitrost in temperaturo ustavljajo brutalno dobro. Do edine težave pride, ko se je treba presesti iz takšnega avtomobila v avto z normalnimi zavorami.

Dokler se avto še ogreva, je PDK najbolje pustiti kar v samodejnem načinu delovanja. Takrat menjalnik prestavlja v višjo prestavo zelo, za koga občasno celo moteče zgodaj – v vsakem primeru pa pri tako nizkih vrtljajih, da se začnejo po glavi vrteti misli o porabi goriva. Recimo med umirjenim avtocestnim križarjenjem pri približno 130 kilometrih na uro. V redu, oprostite, očitno se mi že malce meša! Kdo, hudiča, pa bi z 911 GT3 RS počel kaj takega?

Ko je avto segret, kliknem prestavno ročico iz položaja D v M in prava RS-vožnja se lahko začne. Kmalu postane jasno, da ima GT3 RS značaj dirkalnika, ki je še uporaben na odprti cesti. Odzivi na voznikove ukaze so resnično hipni. Volan, prestavljanje, zavore, odziv stopalke za plin – vse se zgodi, kakor ukaže voznik: zdaj, ta hip, brez zamude. Že GT3 je bil pri tem odličen, a RS vse skupaj dviga na novo raven.

Pospeševanje v tretji prestavi, na primer: ko se pri štirih tisočakih in pol preklopi delovanje sesalnega sistema, se vse skupaj začne dogajati tako hitro, da sem vesel, da ima RS dvosklopčni, in ne ročni menjalnik. S tem, kam in kako hitro se RS vozi, kako ovinke nizati natančno in kako nameriti točko zaviranja pred naslednjim ovinkov, je pri teh hitrosti dovolj dela. Ne, prav nič ne pogrešam tretje stopalke in prestavne ročice ročnega menjalnika.

Ko se hitrosti v ovinkih večajo, postaja RS še bolj oster, vse bolj daje občutek, da je še bolj neposreden od navadnega GT3. In bližje ko sem meji, bolj zahteven postaja. Seveda, vendarle gre za cestni dirkalnik, ne za nežen športni avto (ali še kaj slabšega). Po drugi strani pa: višje ko so hitrosti, bližje ko sem meji, bolj usklajeno deluje vse skupaj, kot da avto šele tam začne delovati, kot so si zamislili inženirji. Šele tam je doma.

Pustimo čustvom in adrenalinu, da za hip uplahnejo, in bodimo malo hladno analitični. GT3 RS je na meji zelo nevtralen avto, ki zna prijetno in nadzirljivo zdrsniti prek zadnjih koles, ko to od njega zahteva voznik. Stabilnostni sistem je že v vklopljenem načinu zelo liberalne sorte, seveda pa ga je mogoče tudi popolnoma izključiti. Malce sem se potrudil in poiskal nekaj neravnih cest – in tudi na njih je bil tisti trenutek med zdrsom zadka in posredovanjem ESP res uživaški. A takšen poskus seciranja obnašanja na oprijem, pospeške ali zaviranje pravzaprav nima smisla: ta avtomobil zna vse naenkrat, in vse to nenehno sporoča vozniku. Bolje pravzaprav ne gre.

Pisati o navadnem GT3 ali Caymanu GT4 je precej lažje kot pisati o GT3 RS, saj je veliko lažje najti fraze, ki opišejo vse, kar nudi avto. In po drugi strani je GT3 RS mnogo lažje voziti kot pisati o njem. Zato naj poskusim zaključiti takole: ta 911 GT3 RS je eden izmed najboljših, najbolj dovršenih, najbolj vznemirljivih avtomobilov ta hip (in verjetno najcenejši med takšnimi). Naredili so jih manj kot dva tisoč. A verjamem, da si takšen avto ne želi, da bi ga zaprli v zbirateljsko garažo. Želi si le, da bi ga vozili čim hitreje in čim ostreje.

Branko Božič, foto Porsche

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri