Pri Mazdi se novosti rojevajo počasi. Že na prvi Mazdin SUV, CX-7, je bilo treba čakati nesorazmerno dolgo. Malo manjšega so letos v Ženevi predstavili kot študijo Minagi, do takrat, ko se bo pojavil na cestah, pa bo minilo še več kot štiri mesece.
A je škoda, da bo treba še tako dolgo čakati. Zunanjost je že v Ženevi prepričala in spet smo lahko rekli, da so pri Mazdi našli pravšnji okus (nad njihovo Petko se skupaj s kupci ne moremo preveč navduševati). Prvi realen – tudi kratek vozni – vtis pa je prepričal, da se v Hirošimi znajo dobro lotiti svojih novosti. Zanimiv in dokaj privlačen videz, prijetna, prilagodljiva in prostorna notranjost, obetajoči motorji, precej novih tehnoloških rešitev – veliko za en avtomobil v sedanjem času, ko večina znamk skoraj po kapljicah prenavlja svojo ponudbo!
Mazda je za svoj novi pristop snovanja avtomobilov našla oznako SKYACTIV, tokrat smo jo zapisali z velikimi črkami, saj bi nas radi pri Mazdi prepričali, da je tako ta izraz treba pisati vedno. Uporabili so nekaj zanimivih rešitev, vse ima skupni imenovalec v iskanju čim manjše mase avtomobila, shujšali pa so vsi sestavni deli. Čeprav niso posebej poudarili, pa je Skyactiv nov način snovanja, kjer dosedanjih povezav z bivšim lastnikom, Fordom, ne boste več našli. Novi rod Mazdinih avtomobilov napoveduje CX-5, a že prav kmalu se bo prenova nadaljevala – najprej z novo Mazdo6, katere študijo Takeri že lahko prvič vidimo v živo v teh dneh na tokijskem salonu.
Novi Mazdini modeli bodo vsi dobili nove motorje, menjalnike, karoserije in podvozja, ki bodo večinoma v vseh primerih podobna temu, kar bo v kratkem na voljo v CX-5. Novi lahki terenec/križanec je tudi glasnik novega oblikovalskega pristopa, ki mu z japonsko besedo pravijo kodo. Slovenski prevod bi bil smiselno duh v gibanju, domišljiji vsakogar pa prepuščam, kaj si pod tem predstavlja. Bolj otipljiv je eden od osnovnih ciljev pri konstruiranju – pri vsaki novosti želijo zmanjšati težo vsaj za 100 kilogramov (kar pri CX-5 v primerjavi s CX-7 najbrž niti ni bila tako težka naloga).
Potniki v novi Mazdi bodo gotovo veseli, da so ji konstruktorji namenili kar 2,7-metrsko medosno razdaljo, občutno več, kot je običaj pri tekmecih. Tako je že na prvi vtis veliko lažji vstop skozi zadnja vrata (več prostora za noge ob vstopanju), prostornost je primerna, pohvaliti pa gre tudi nov sistem delitve zadnje klopi, ki jo je mogoče podreti s potegom vzvodov v prtljažniku in prevrniti zgolj desni sedež (sedalni del se pogrezne in tako nastane ravna površina skupaj s prtljažnim dnom). Lahko tudi prevrnemo srednji del in dobimo dovolj širok prostor za prevoz dveh potnikov in daljše prtljage (smuči, recimo). Tretja možnost pa je, da s prevrnjenimi levim in srednjim delom dobimo večji prostor. Zadnja klop je torej predeljena v razmerju 40 : 20 : 40.
CX-5 bo postregel tudi z novimi motorji, za začetek sta na voljo en bencinski in en turbodizelski z dvojno močjo. Bencinski je dvolitrski, seveda z neposrednim vbrizgom, a izpolnjuje standard EU5, turbodizelska bosta sodobnejša in sta že po standardu EU6. Ob solidni moči je omembe vredna normna poraba pri vseh različicah, ki kaže na to, da so postale nove Mazde zaradi manjše porabe in manjših izpustov CO2 še bolj prijazne do okolja in kupčevega žepa. Nova sta tudi menjalnika, ročni in samodejni sta šeststopenjska. Ročni se izkaže s kratkimi gibi prestavne ročice in zgledno natančnostjo pretikanja, samodejni z dobrim sledenjem (učenjem) voznikovega načina vožnje.
Tudi prvi kratek vozni vtis je zadovoljiv. Kljub velikim kolesom (velikost gum 225/55 x 19) bolj prepriča udobje kot pri nekaterih drugih izdelkih iz Hirošime. Tudi lega se zdi zadovoljiva, pa naj je šlo za različice s prednjim ali štirikolesnim pogonom.
Mazda CX-5 bo v Evropo in tudi v Slovenijo prišla pomladi, prvi primerki marca, redna prodaja pa se bo začela aprila. Cene sicer v podrobnosti še niso določene, a je že znano, da bo osnovna, dvolitrska bencinska s prednjim pogonom stala nekaj manj kot 23.000 evrov. Dva tisočaka za turbodizelski motor ali štirikolesni pogon sta tudi že predvidena kot stopnjevanje vsega ugodja, ki si ga bo kupec lahko izbral, zraven pa bo še marsikaj iz elektronske košare dobrot. V teh časih je namreč že nekakšen običaj, da mora avtomobil srednjega razreda že ponuditi na primer nadzor vožnje po voznem pasu ali nadzor nad avtomobili v mrtvem kotu oz. za avtomobilom. Seveda bo možno še kaj več, a je zanimivo tudi to, da bo imela vsaka Mazda XC-5 'smart city brake support' (SCBS), ki bo samodejno preprečeval trčenje v ovire pred avtomobilom (pri hitrostih med 4 in 30 km/h). SCBS bo najprej samodejno opravil predpripravo za zaviranje, opozoril voznika, če pa ta ne bo reagiral, bo zmožen samodejno zavreti in trčenje povsem preprečiti ali pa ga vsaj močno omiliti.
besedilo: Tomaž Porekar, foto: tovarna
Kratki tehnični podatki:
dolžina 4,555 metra,
širina 1,840 metra,
višina 1,71 metra,
medosna razdalja 2,700 metra,
masa od 1.425 do 1.530 kilogramov.
Skyactiv-G 2.0:
prostornina motorja 1.997 cm3,
največja moč 121 kW/165 KM,
največji navor 210 Nm,
največja hitrost 200 km/h,
pospešek od 0 do 100 km/h 9,2 s, povprečna poraba goriva
na 100 km 6,0 l,
povprečen izpust CO2 na km 139 g.
Skyactiv-G 2.0 AWD:
prostornina motorja 1.997 cm3,
največja moč 118 kW/160 KM,
največji navor 208 Nm,
največja hitrost 197 km/h,
pospešek od 0 do 100 km/h 10,5 s, povprečna poraba goriva na 100 km in povprečen izpust CO2 na km še nista znana.
Skyactiv-D 2.2:
prostornina motorja 2.184 cm3,
največja moč 110 kW/150 KM,
največji navor 380 Nm,
največja hitrost 202 km/h,
pospešek od 0 do 100 km/h 9,2 s, povprečna poraba goriva
na 100 km 4,5 l,
povprečen izpust CO2 na km 119 g.
Skyactiv-D 2.2 HP AWD:
prostornina motorja 2.184 cm3,
največja moč 129 kW/175 KM,
največji navor 420 Nm,
največja hitrost 207 km/h,
pospešek od 0 do 100 km/h 8,8 s,
povprečna poraba goriva na 100 km in povprečen izpust CO2 na km še nista znana.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja