Čeprav je razred križancev v zadnjih letih postal izjemno raznovrsten in je v njem izbira res bogata, je Lamborghiniju uspelo ustvariti novo vrsto avtomobila. Kljub visokim pričakovanjem je 'super SUV' s 650-'konjskim' osemvaljnikom pod motornim pokrovom, ki smo ga vozili po italijanskih dirkališčih in brezpotjih, dokazal, da je izjemen stroj.
Lamborghini doživlja zlate čase. Lani so prodali 3.815 avtomobilov, kar je največ v zgodovini podjetja – ki že sedem let zaporedoma beleži rast prodaje –, in tako je prodaja skoraj trikrat večja v primerjavi z letom 2010, ko sta kupce našla 1.302 avtomobila. Hkrati je podjetje prvič od ustanovitve zabeležilo dobiček, višji od milijarde evrov, 11 odstotkov večji kot leta 2016. Dosežek za dosežkom, torej. A to so le številke, ki komaj ustrezno opišejo dogajanje v Lamborghiniju: po širitvi v novo bolonjsko tovarno Sant'Agata, ki je s površino 160.000 kvadratnih metrov dvakrat večja od predhodnice, je Lamborghini končno pripravljen na podvojitev proizvodnje na več kot 7.000 vozil na leto – predvsem zaradi Urusa, začetnika razreda super SUV-ov, ki smo ga med prvimi vozili na dirkališču in brezpotju.
Urus je tako na papirju kot takrat, ko človek stoji ob njem, vse tisto, kar bi pričakovali od Lamborghinija – tako pri obliki kot pri proporcih, motornih številkah in zmogljivostih. Avtomobil meri v dolžino več kot pet metrov, med obema osema ga je za tri metre, tehta pa zajetne 2,2 tone, kar ga ne ovira na cesti (ali dirkališču). Od 0 do 100 kilometrov pospeši v 3,3 sekunde, do 200 v 12,8 sekunde, števec pa se ustavi pri končni hitrosti 305 kilometrov na uro. Od 100 kilometrov na uro do mirovanja se ustavi v pičlih 33,7 metra.
Vse zgoraj napisano potrjuje, da je Urus resnično ustanovitelj novega avtomobilskega razreda, ki se hkrati klanja legendarnemu, a redkemu cestno-terenskemu modelu LM002, s katerim je znamka v osemdesetih presenetila ves svet. A če odštejemo neverjetne številke, med avtomobiloma ni podobnosti. LM002 so konec osemdesetih izdelali v zgolj 328 primerkih, in še to v času, ko športni terenci sploh niso obstajali. Urus na drugi strani vstopa v že ustaljeni avtomobilski razred, z njim želi znamka ugoditi povpraševanju, zaradi česar naj bi z naskokom postal najbolje prodajani avtomobil v prodajni paleti.
Ne V12 ne V10
Lamborghini si je pri snovanju avtomobila v veliki meri pomagal s komponentami, ki jih je imel kot član koncerna Volkswagen že na voljo, kar je bila ob številnih križancih, ki jih koncern že ima, nedvomno racionalna poteza. Italijani so tako za osnovo izbrali platformo MLB Evo, kakršno uporabljajo že Audi Q7, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne in ne nazadnje novi Volkswagnov Touareg, ter pod taktirko 43-letnega Mitje Borkerta izdelali spreminjajočo se zunanjo podobo. Ta sicer temelji na prototipu iz leta 2012, katerega avtor je bil Italijan Filippo Perino, ki je nato leta 2015 odšel k Italdesignu. Urus je tako videti kot noben avtomobil do zdaj – ne v koncernu Volkswagen ne v segmentu SUV – predvsem po zaslugi neobičajnih proporcev (vrata brez okenskih okvirjev, izrazit stebriček C) in zmanjševanja teže, ki je posledica premišljene uporabe različnih materialov z aluminijem na prvem mestu.
Motorji so pri Lamborghinijih ključni element, a pri Urusu niso uporabili ne V 12-valjnika iz Aventadorja ne V10 iz Huracana. Prvič v zgodovini podjetja, ki ga je Ferruccio Lamborghini ustanovil leta 1963, gre za motor s turbinskim polnilnikom! Štirilitrski V8 sicer že uporabljata tako Bentley kot Audi, a šele Lamborghiniju ga je uspelo izpiliti do te mere, da proizvede 478 kilovatov (650 'konjev') ter kar 850 njutometrov navora med 2.250 in 4.000 vrtljaji – po naravi mora biti SUV, ki želi biti vsaj malo uporaben na terenu, odziven že pri nizkih obratih. In da bi zmanjšali žejo motorja, so inženirji posegli po sistemu za izklop valjev pri potovalnih hitrostih in ob majhni obremenitvi.
Ker k razburljivosti v vožnji veliko pripomore tudi dober zvok, so dali pri Lamborghiniju velik poudarek akustiki, ki tako zadošča njihovim standardom, pa čeprav ne govorimo o atmosferskih 10- ali 12-valjnikih. Veliko dela je zahteval razvoj izpušnega sistema, saj je Urus v nasprotju z Aventadorjem in Huracanom vsakodnevno uporaben avtomobil, in ne zgolj ob koncih tedna, kar pomeni, da mora biti živalsko glasen in športen, a po drugi strani tudi vsakdanje tih. Prav tako bo voznik avto vsake toliko časa delil še s tremi ali štirimi potniki (odvisno od konfiguracije zadnje klopi, kjer so na izbiro klasična trisedežna klop ali dva ločena sedeža), kar je precej drugače kot pri egocentričnih Bikih iz ponudbe. Posledično je bilo treba sprejeti kompromis med udobjem in športno ostrino – nekaj, česar v svetu Lamborghinijev nismo poznali.
Ob osemvaljnik so inženirji dodali klasični osemstopenjski samodejni menjalnik, kjer s potegom obvolanskih ročic aktiviramo možnost ročnega prestavljanja. Ko je vključen športni način vožnje, menjalnik hitro prestavi kakšno prestavo nižje, podaljšani sedmo in osmo prestavo pa pusti za namen ... khm … bolj ekonomične vožnje. Ko je vključen štirikolesni pogon, je Torsenov diferencial prilagojen večji agilnosti in na splošno boljši vodljivosti, ne glede na podlago in način vožnje. V običajnih pogojih se na zadnji kolesni par prenaša 60 odstotkov navora, sicer je mogoče na sprednji kolesni par poslati do 70 odstotkov navora, na zadnjega pa do 87 odstotkov, pri čemer bo največ navora dobilo kolo z najboljšim oprijemom.
V povezavi z zgornjim sistemom je super SUV opremljen tudi s sistemom krmiljenja zadnjih koles, ki ga poznamo že iz Aventadorja S. Glede na hitrost in vozni program lahko sistem spreminja kot zadnjih koles do tri stopinje. V praksi se tako pri nizkih hitrostih in obračanju koles v nasprotno smer medosna razdalja navidezno zmanjša za 60 centimetrov, s čimer se poveča okretnost avtomobila, pri višji hitrostih pa se kolesa v enaki meri obrnejo v isto smer kot sprednji kolesi, kar izboljšuje vodljivost in stabilnost. Urus premore tudi zračno vzmetenje, ki vozniku s pomočjo 'Tambura' (bobna, po naše), vsemogočnega stikala na sredinski konzoli, ki krmili vse ključne funkcije vozila, omogoča nastavitev višine in trdote podvozja.
48-voltna električna napeljava med drugim napaja sistem aktivnih stabilizatorjev, ki so novost pri Lamborghiniju. Sistem pripomore k manjšemu nagibanju v ovinkih in poveča dinamiko vožnje na asfaltu, hkrati pa omogoča tudi dovolj prosto gibanje koles ob terenski vožnji. Upoštevajoč motorne zmogljivosti, so izbrali tudi zavore: ogromni keramični diski premera 400 milimetrov spredaj in 370 milimetrov zadaj. Te omogočajo veliko zavorno moč in se ob več zaporednih zaviranjih težkega avtomobila z res visokimi hitrostmi ne utrudijo.
Šest možnosti za akcijo
Urusova kabina ponuja štiri sedeže (pet ob naročilu) in zelo kakovostne materiale (ob tej ceni kaj slabšega niti ne bi bilo sprejemljivo), kjer se gladko usnje meša z ogljikovimi vlakni, aluminijem in žametom, seveda vse po naročilu strank. A vsake toliko bodo voznika zmotili elementi, kot so tipke na volanskem obroču ali za dotik občutljivi LCD-zaslon informativno-razvedrilnega sistema, 'sposojenega' iz Audija. Digitalni merilniki LCD so samo Urusovi. Njihovo vsebino si lahko voznik uredi s pomočjo nastavitev vozniških načinov, ki so jih pri Lamborghiniju poimenovali Anima. Upravlja jih seveda vsemogočni Tambura na desni strani sredinske konzole. Levo od ročice menjalnika je gumb Ego, ki skrbi za nastavitev volanskega sistema, delovanja motorja ter izpuha in odzivnosti podvozja.
Anima vsebuje tri programe za uporabo na cesti ali dirkališču (Strada, Sport in Corsa, pri čemer se pri slednji karoserija vozila samodejno spusti za 15 milimetrov), poleg tega pa še programe za vožnjo po snegu in dva za vožnjo po brezpotjih (Terra in Sabbia), pri katerih se podvozje dvigne za 40 milimetrov. Značaj vozila se spreminja glede na izbran način vožnje; od izredno udobnega v načinu Strada do najbolj dirkaškega v načinu Corsa. Prvi zagotavlja odlično blaženje lukenj in grbin, nežno vožnjo in odlično zvočno zatesnjenost. Drugi je primeren za eksplozivne pospeške, močan zvok motorja in najbolj dinamično vožnjo z minimalnim nagibanjem karoserije v ovinkih – in brutalnimi prestavljanji ob polnem plinu, pospremljenimi s krepkim sunkom v hrbet.
Med hitrimi krogi na dirkališču Vallelunga na obrobju Rima se je Urus na pnevmatikah Pirelli P Zero Corsa premera 22 palcev (serijska so 21-palčna, na voljo so tudi 23-palčna) ves čas zdel izjemno hiter in sposoben doseči obljubljeno hitrost 305 kilometrov na uro ter pospeške od 0 do 200 kilometrov na uro v 12,8 sekunde. Omejevalnik osemvaljnik ustavi pri 6.800 vrtljajih na minuto, a ker je 680 njutonmetrov navora na voljo že pri 2.250 vrtljajih, se agregat odziva že na vsak dotik stopalke za plin, ne glede na prestavo v menjalniku – kar je dobro, saj menjalnik ni najbolj odziven pri prestavljanju navzdol. Zavore so sijajne in prenesejo tudi večkratne zaporedne zlorabe, na dirkališču pa smo ob minimalnem nagibanju karoserije ugotavljali, da aktivni stabilizatorji delujejo dobro. Oprijem vozila ostaja odličen tudi ob nekoliko nepremišljenem premetavanju vozila iz ovinka v ovinek, do izraza pa bo prišel nadzor za porazdelitev navora na zadnjih kolesih. Na cesti po drugi strani Urus tudi na 23-palčnih kolesih navdušuje z udobjem, precej večjim kot pri drugih avtomobilih z bikom v grbu. Vzmetenje uspešno duši neravnine pod kolesi, aktivni stabilizatorji pa omogočajo dovolj neodvisno gibanje koles, da zračno vzmetenje zlahka pobira neravnine, ob tem pa ohranja vozno dinamiko na visokem nivoju. Volan je lahek in odziven v vsakem voznem programu in nekako se počutimo kot doma, ko se usedemo v najboljše sedeže v tem avtomobilskem razredu – pohvala gre sedalnemu delu, naslonjalu in možnostim nastavitve sedeža ter volana.
Prilagodljivost?
Prvič v 21. stoletju je mogoče brez težav vstopiti v Lamborghinijevo kabino, kjer bo na vseh štirih sedežih dovolj prostora. Mogoče jo je po lastnih potrebah prilagoditi na številne načine, vedno pa bo ostal prisoten športen, a sofisticiran občutek. Poleg omenjenih materialov in kakovosti izdelave je kljub po meri narejeni notranjosti mogoče najti trše kose plastike, ki so na otip neprijetni, a večinoma le tam, kjer so očem skriti. Prtljažnik ponuja 616 litrov prostora, ob podrti zadnji klopi pa bo v Urusu mogoče prepeljati tudi kakšno omaro, prostornina prtljažnika se takrat poveča na 1.596 litrov. In še nekaj nezaslišanega za to znamko: električno odpiranje in zapiranje prtljažnika, ki ga je mogoče sprožiti z zamahom noge pod zadnjim odbijačem. Sant'Agata je šokirana! Nepresenetljivo glede na zunanji dizajn – in v skladu z Lamborginijevo DNK – je preglednost po zaslugi oblike zadnjega dela in majhnih stekel z visokim spodnjim robom povprečna, zato pa je vsaj pri parkiranju na razpolago vzvratna kamera.
SSUV? Super SUV, seveda!
Lamborghini na poti v segment športnih terencev sledi Porschejevemu zgledu, četudi 90 odstotkov Urusov ne bo zapeljalo s ceste na brezpotja. Ko je nemška znamka leta 2002 predstavila model Cayenne, je bilo to dejanje označeno za bogoskrunsko, a je do danes po prodaji že davno presegel 911. Urus je po brutalnosti in sposobnostih drugačen od vseh preostalih Lamborghinijev, in tako brez oklevanja ali pristranskosti slavi pred vso konkurenco na področju dinamike, spektakularnosti in navdušenja v razredu SUV. V ne tako oddaljeni prihodnosti pa bomo videli, ali lahko potrjeni Ferrarijev SSUV to spremeni.
tekst Joaquim Oliveira, foto Lamborghini
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja