Hilux ostaja brezkompromisni terenec, vendar je v osmi generaciji stopil še bliže vsakodnevni uporabnosti v mestni džungli.
Zgodovina tega avtomobila priča, da je bil najprej delovni stroj, šele pred 20 leti pa so mu japonski strategi namenili še vlogo v prostem času svojih lastnikov. Osma generacija je šla še malce bliže mestu, saj pravijo, da ima notranjost osebnega vozila, opremljenost pa je na ravni križanca.
Nečesa pa niso spreminjali: trpežnosti. Se še spomnite oddaje Top Gear, kjer so na vse načine poskušali uničiti Hiluxa, na koncu pa so s skoraj neprepoznavno razbitino zapeljali v studio? No, na neuničljivost so lahko upravičeno ponosni, in to tradicijo, vsaj tako se mi zdi po preizkusu novinca na neokrnjenih delih srbske Fruške gore, nadaljujejo.
Pri zunanji obliki so bili precej konservativni, kar je po svoje pričakovano, saj pri pick-upih oblikovalski oddelki težko odkrijejo Ameriko, notranjost in mehanika pa sta po drugi strani doživeli največje spremembe. Armaturna plošča s sedempalčnim, za dotik občutljivim zaslonom (seveda le v bolje založeni različici) in nasploh potniški del sta malce bliže križancem, torej dvignjenim avtomobilom, ki nikoli ne vidijo terena, ostaja le stikalo za preklop iz dvokolesnega pogona (H2) v štirikolesnega (H4), nato pa še v reduciran prenos (L4). Tistim, ki vedo, kako daleč lahko s temi avtomobili prilezeš v blatu ali snegu, je namenjen tudi gumb, s katerim vklopimo zaporo zadnjega diferenciala. Hilux je imel prej zgolj 30-odstotno delno zaporo, novinec pa ima kar serijsko 100-odstotno, kar nam je še kako prav prišlo na blatnih gozdnih stezicah, ki bi jih sicer lahko prevozili samo z delovnimi stroji. Odlično se je izkazal tudi nov samodejni šeststopenjski menjalnik z oznako 6-Super ECT (na voljo z doplačilom 1.500 evrov le v različici double cab in opremi City ter Executive), ki z novim 2,4-litrskim turbodizlom zelo lepo sodeluje. Motor v korist skromnejše porabe in manjšega onesnaževanja zamenjujeta trilitrski in 2,5-litrski turbodizel, je pa tako zmogljiv, da imajo pri nas vsi Hiluxi serijsko povečano nosilnost na 1.050 kilogramov. Seveda k temu sodi tudi podvozje s tršimi vzmetmi, kar se pozna predvsem kot nervoznost pri razbremenjenem avtomobilu na slabši cesti, vendar je dejstvo, da so Amarok, Navara in Ranger hudi tekmeci tudi v uporabnosti, ne le v udobni vožnji. Čeprav Hilux omogoča varno samodejno spuščanje s hriba (DAC, ko avtomobil samodejno brez uporabe stopalk zagotavlja hitrost od pet do sedem kilometrov na uro) tako naprej kot tudi vzvratno (česar tekmeci nimajo) in ima serijsko aktivni nadzor zdrsa koles (A-TRC), pa je pri preizkusnih trkih Euro NCAP dobil samo tri zvezdice. Ob tem je treba dodati, da je, če je Hilux opremljen s Toyotinim sistemom Safety Sense, na istem testu nabral kar pet točk. Vozniki prikolic, pa naj bo govora o tovornih ali počitniških, bodo veseli sistema TSC (Trailer Stability Control), saj pomaga pri vožnji s priključkom, ki marsikateremu pomeni nočno moro. Če boste slučajno zapeljali na razmočeno podlago, pa vedite, da ima Hilux serijsko 17-palčne pnevmatike za vse podlage, zato omogoča tudi vstopni kot 31 stopinj in izstopni 26 stopinj. In ker smo začeli s trpežnostjo, naj bomo z njo še končali. Novi Hilux ima 44 odstotkov več zvarjenih mest, za 20 odstotkov bolj tog okvir, 20 let odpornosti proti koroziji, ob tem pa naj omenimo še, da so v korist terenskim zahtevam prestavili vso elektroniko (da se ne poškoduje) in da je podvozje dodatno zaščiteno. In ko smo že pri podvozju: to je trikrat močnejše, zato omogoča tudi vleko 3,5 tone.
Za različici single cab z opremo Country z dvokolesnim pogonom bodo želeli 20.492 evrov, za opremo Comfort s štirikolesnim pogonom pa okrogla dva tisočaka več. Za petsedežni double cab boste morali odšteti od 25.328 do 30.164 evrov, kolikor stane najprestižnejša različica Executive.
Besedilo: Aljoša Mrak
Foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja