Po čem boste novega Audija A8 najprej prepoznali? Če njegov lastnik ni bil škrt pri izbiri doplačilne opreme, po lučeh. LED-lučeh.
Luči s tehnologijo LED so običajno na zadkih avtomobilov, tudi kot dnevne luči so spredaj že pogosta praksa, pri Audiju pa so tokrat stopili še korak naprej. Za ingolstadtsko znamko že klasičnim dnevnim lučem LED so se (kot doplačilna oprema, na seznamu serijske so ksenoni) pridružile tudi kratke in dolge luči LED.
To hkrati pomeni tudi, da so aktivne luči v tem primeru povsem brez gibljivih delov – svetlobni snop računalnik prilagaja le z uravnavanjem posameznih LED-diod.
Za kratke luči A8 uporablja po deset svetilnih elementov na luč (skupaj porabijo le 40 vatov, kar je manj kot pri ksenonskih lučeh), za dolge pa po dva elementa (s po štirimi diodami). Seveda sistem potrebuje precej hlajenja, za kar skrbita po en hladilni element in ventilator na luč – ob hlajenju pa sistem hkrati skrbi za to, da se luči ne bi zameglile.
Zadnje luči imajo po 72 LED-diod, porabijo pa le po devet vatov na luč, ob močnem zaviranju pa začnejo utripati. Del diod v zavornih lučeh računalnik uporabi tudi za zadnje meglenke.
Uporaba LED-tehnologije v svetilih oblikovalcem omogoča veliko svobode pri oblikovanju, kljub temu pa je oblika A8 (prav nič presenetljivo) ostala popolnoma klasična – to pač pričakujejo njegovi (potencialni) kupci.
Zadek po obliki zdaj spominja na A4, spredaj pečat dajeta trapezasta maska in seveda že znana oblika dnevnih luči. Evolucija, in ne revolucija, je načelo, ki so se ga držali Audijevi oblikovalci.
Podobno je tudi pri tehnologiji pod kožo. Da je karoserija A8 večinoma aluminijasta, je že dolgo in iz prejšnjih modelov znano dejstvo – a številke še vedno navdušijo.
Karoserija recimo tehta ubogih 231 kilogramov (a je za 20 odstotkov bolj toga od tiste pri predhodniku), celoten A8 4.2 FSI Quattro pa (kar je za skoraj 5, 2 metra dolg avto resnično majhna številka) le 1.835 kilogramov – štirikolesnemu pogonu navkljub.
Hkrati je tudi za približno 30 kilogramov lažji od primerljivo opremljenega predhodnika. Za to so morali uporabiti precej novih tehnologij in ena od njih je nov aluminijast material, imenovan Novelis Fusion AS250.
Ima bolj togo jedro (ki zagotavlja togost) ter zunanjo prevleko, ki zagotavlja, da ga je mogoče oblikovati v karoserijske dele (za kar bi bilo samo jedro pretogo in bi pri oblikovanju pokalo). Samo z uporabo tega materiala na 15 najbolj obremenjenih delih karoserije (sredinski tunel, ojačitve . . ) so Audijevi inženirji prihranili 6, 5 kilograma.
Eden redkih jeklenih delov karoserije so (sredinski) B-stebrički strehe, ki kljub svojim majhnim meram 'požrejo' kar osem odstotkov celotne mase karoserije. Enajst kilogramov so prihranili z novo zgradbo vrat, dober kilogram pri kardanski gredi oziroma njeni pritrditvi na sredinski diferencial . .
Sredinski diferencial je seveda del štirikolesnega pogona Quattro, ki v osnovi 60 odstotkov navora prenese na zadnji, 40 pa na sprednji kolesi – seveda pa ga lahko razporeja tudi glede na oprijem posameznih koles s cestišče. Na sprednja lahko prenese največ 60, na zadnja pa največ 80 odstotkov navora.
Tisti, ki bi radi svojega A8 uporabljali bolj športno, si lahko zaželijo športni zadnji diferencial, ki (podobno kot tisti pri nekaterih tekmecih) navor razporeja tudi med posamični zadnji kolesi.
Na žalost (in zanimivo) je ta diferencial na voljo le pri dizelskih motorjih. Diferencial upravlja računalnik, navor pa razporeja s pomočjo večploščne sklopke v oljni kopeli in dodatnega ozobljenja, na eno od zadnjih koles pa lahko prenese skoraj 100 odstotkov na zadnji osi razpoložljivega navora in tako poskrbi, da avto v ovinku ne podkrmari. Sistem je tako hiter, da posredovanje sistema ESP po navadi ni več potrebno . .
Tisti, ki so tako športno razpoloženi, da si bodo omislili ta diferencial, si bodo verjetno omislili tudi doplačljivo športno zračno podvozje – v vsakem primeru pa je A8 seveda že serijsko opremljen z normalnim zračnim podvozjem, seveda nastavljivim iz kabine.
V normalnem načinu delovanja (Auto) se A8 pri hitrostih nad 120 kilometrov na uro za 20 milimetrov približa tlom, v načinu Comfort ostane na višji ravni (in seveda z mehkejšimi nastavitvami), v načinu Sport je vedno za vsaj 10 milimetrov nižji (nad 120 kilometri na uro pa še za dodatnih 10). Inženirji so trenje v sistemu zmanjšali za dobrih 10 odstotkov (seveda večjemu udobju in boljši odzivnosti na ljubo).
Ne le za udobje, tudi za varnost skrbi cela kopica elektronskih sistemov, poleg klasičnega ESP je tu najpomembnejši sistem Audi pre sense. Standardna različica uporablja tipala sistema ESP, in če zazna polno zaviranje, prižge vse štiri utripalke, zapre okna (in strešno okno) in prednapne varnostne pasove.
Sistem je mogoče dopolniti z doplačilom sistema za nadzor mrtvih kotov (Audi side assist) ter aktivnega tempomata, ki še bolj pripomore k zaščiti pred trčenji. Tako opremljen A8 namreč z radarjem v maski spremlja promet pred vozilom (radar ima vidni kot okoli 40 stopinj in doseg okoli 250 metrov).
V primeru nevarnosti voznika najprej opozori z zvočnim signalom, potem s kratkim pritiskom na zavore, v tretji fazi pa prične samodejno zavirati (s pojemkom približno 3 m/s2, kar je približno četrtina razpoložljivega zavornega pojemka na suhem asfaltu). Hkrati zapre okna in prednapne pasove.
Če računalnik zazna, da se trčenju kljub vsemu ne bo mogoče izogniti, sproži četrto fazo, v kateri pojemek najprej poveča do 5 m/s2, nato pa do zaviranja s polno močjo pasove močno zategne. To se zgodi okoli pol sekunde pred trčenjem, vse skupaj pa je dovolj, da se hitrost avtomobila še pred trkom samodejno zmanjša za do 40 kilometrov na uro.
Da bi se izognili trčenju, vozniku pomaga še samodejni tempomat, ki ima v mestni gneči tudi funkcijo samodejnega ustavljanja in speljevanja (ustavi približno štiri metre za spredaj vozečim vozilom).
Ker je sistem povezan z navigacijskim sistemom (in ima poleg radarja tudi videokamero), lahko celo ugotovi, da spredaj vozeče vozilo zavira, ker bo zavilo v stransko ulico, zato Osmice ne ustavi popolnoma, temveč zavira le toliko, kolikor je potrebno, da lahko odpelje mimo vozila, ki je zavilo. Zavore so seveda vrhunske, konec leta pa bodo na voljo še kompozitni zavorni koluti.
Tu je še sistem za pomoč ob slabi vidljivosti, ki sliko pasivnega termalnega (IR) sistema prikazuje na zaslonu med merilniki in je v močnem dežju in megli zelo uporabna stvar, predvsem ko je treba opaziti pešce.
S koncem poglavja varnost se tehnične poslastice še kar ne nehajo. Tu so masažni sedeži (po potrebi hlajeni), tu je do štiripodročna klimatizacija, tu je barvni LCD-zaslon z visoko ločljivostjo med merilniki, ki je zmožen prikazati skoraj vse, kar voznik potrebuje (ob osempalčnem, na sredini armaturne plošče nameščenem barvnem LCD-zaslonu navigacijske in multimedijske naprave) in tu je prenovljeni sistem upravljanja MMI.
Temu so (levo od krmilnega gumba) zdaj dodali sledilno ploščico (touchpad), ki zna 'brati pisavo'.
Tako lahko voznik s prstom vpiše številko, ki jo želi poklicati po mobilniku (A8 podpira profil Remote SIM Access Bluetooth), vnese cilj v navigacijo ali izbere radijsko postajo – vse le s pisanjem s prstom po ploščici.
Že tako dovršenemu sistemu upravljanja so audijevci tako dodali novo dimenzijo, ki odpravlja neskončna vrtenja krmilnega gumba pri vnosu ciljev v navigacijo ali pri brskanju po telefonskem imeniku.
Novost je tudi povezava navigacije z internetom. Ko bo na voljo telefonski modul s tehnologijo UMTS (v drugi polovici letošnjega leta), bo poleg vseh interesnih točk, spravljenih v pomnilnik navigacije, uporabnik lahko iskal tudi po spletnem iskalniku Google, nato pa rezultat iskanja (na primer najdeno trgovino) prenesel neposredno v navigacijo.
Hkrati bo mogoče v navigaciji uporabljati tudi program Google Zemlja (Google Earth) in tako na zaslonu navigacijske naprave opazovati ne le zemljevid, temveč kar sliko področja, po katerem se avto pelje oziroma po katerem navigacija vodi.
In k podatkovni povezavi z internetom bo spadala še bazna postaja za brezžično omrežje (WLAN), da bodo lahko internet uporabljali tudi potniki na svojih hp prenosniki – medtem ko bodo poslušali glasbo iz 1.400-vatnega zvočnega sistema Bang&Olufsen (za doplačilo osmih evrskih tisočakov je sistem sicer drag, a res kakovosten).
In zdaj se vendarle vrnimo k avtomobilu – oziroma k njegovi pogonski tehniki. Ob prihodu na trg bosta na voljo dva motorja, oba 4, 2-litrska osemvaljnika. Bencinec z neposrednim vbrizgom zmore 273 kilovatov oziroma 372 'konjev', njegov dizelski brat pa ima sicer 22 'konjev' manj, a skoraj dvakrat toliko navora – kar 800 Nm.
V praksi med njima skoraj ni opazne razlike. Oba sta izjemno tiha in le pri pospeševanju s polnim plinom je mogoče zaznati razliko v barvi glasu izpuha (ne pa tudi v glasnosti).
Osemstopenjska avtomatika skrbi, da je v obeh primerih prestavljanje hitro in gladko, in razlike med obema (razen pri tem, da je treba TDI-ja natočiti na od plinskega olja politem in smrdljivem delu bencinskega servisa) pravzaprav ni – razen pri porabi, ki je vsaj na papirju pri dizlu za dva litra manjša (7, 6 proti 9, 5 litra kombinirane porabe na 100 kilometrov).
Posledično ima dizel tudi precej manjši izpust CO2 in spada v zelo nizek davčni razred po novem zakonu o DMV – tako nizek, da je na koncu za pet tisočakov cenejši od bencinca (a le do 1. januarja 2011, potem se bosta ceni približno izenačili).
Še zanimiva podrobnost: ob zagonu hladnega motorja hladilna tekočina, ko jo prične ogrevati motor, ogreva olje v menjalniku.
In ko smo že pri cenah: oba je možno že naročiti, dizel vas bo stal 94.900, bencinec pa 99.900 evrov. V obeh primerih za res dobro opremljen avtomobil (navigacija, aktivni tempomat, LED-luči, avdiosistem . . ) računajte še na približno 15 tisočakov doplačil – pa čeprav je recimo usnjeno oblazinjenje že del serijske opreme.
Za varčnejše bo v drugi polovici leta na voljo še 3.0 TDI Quattro (šestvaljnik z 250 'konji', cena pri nas še ni znana, utegnila pa bi se gibati okoli 75 tisočakov), kasneje pa še enako motoriziran A8 z le sprednjim pogonom (za še kakega tisočaka ali dva manj in z 204 'konji'). Ampak bistvo A8 seveda ni v najcenejših različicah – bistvo je, da gre za ta hip tehnološko najbolj dodelano prestižno limuzino. In to nekaj šteje.
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja