Ko je pred petimi leti Audi na trg poslal RS6, je ta takrat zmogel razredno rekordnih in tudi v absolutnem pogledu odtrganih 580 'konjev'. Novi ima še več ... navora.
Ja, navora. Moči je namreč manj. Precej manj. Dvajset 'konjev' oziroma dobre tri odstotke manj, pa je vseeno hitrejši, in to opazno. Z mesta recimo do 100 kilometrov na uro potrebuje le 3,9 sekunde, prejšnji (teh so pri nas prodali šest) je potreboval 'kar' 4,6 sekunde. To pa je že opazna razlika, tudi z voznikovega sedeža, ne le z merilno napravo. Moči je manj, avtomobil pa je hitrejši? Seveda, ker je tudi lažji (za okoli 100 kilogramov, zdaj jih ima prazen 1.935, prejšnji več kot dve toni), ker ima nov, osemstopenjski samodejni menjalnik, predvsem pa zato, ker ima precej več navora – namesto 650 njutonmetrov starega petlitrskega biturbo V 10-valjnika ima novi, štirilitrski V8 biturbo kar 700 Nm navora že od 1.750 vrtljajev.
Torej: z mesta je pospešek presunljiv in ujeti trenutek prestavljanja med prvo in drugo prestavo (če se tega lotevate v ročnem načinu) je skoraj loterija. Kratek gib prstov na desni obvolanski ročici in menjalnik (ki v samodejnem načinu deluje zelo uglajeno) butne v drugo prestavo, ob tem pa iz izpuha zaropota kot v WRC-avtomobilu. Dobri dve sekundi zatem RS6 Avant potuje s 100 kilometri na uro. Nato pa tretja prestava, četrta, 200 na uro ... Pospešek ne pojenja vse do 250 km/h (po merilniku vrtljajev). Šele takrat se nabiranje hitrosti malce upočasni, saj elektronski omejevalnik prime pri (realnih) 250 kilometrih na uro, kar je po merilniku pomenilo dobrih 270. Omejevalnik je lahko po želji kupca (in ob doplačilu, seveda) nastavljen na 280 kilometrov na uro, lahko pa si, če že kupujete tako drag avtomobil, omislite paket brez omejevalnika hitrosti, v katerega so vključeni tudi kompozitni zavorni koluti, športni zadnji diferencial (ki zna aktivno razporejati navor tako, da avtomobil čim manj podkrmari ali prekrmari v ovinkih) in LED-žarometi. Potem je največja hitrost 305 kilometrov na uro. V vsakem primeru v nizkih vrtljajih osemvaljnik prijetno grgra in bobni, v srednjih in višjih pa agresivno renči, vse skupaj ob spremljavi že omenjenega pokanja iz izpuha pri odvzetem plinu.
Da je zmožen česa takega, tale RS6 jasno kaže tudi navzven. Medtem ko sta bili prejšnji dve generaciji na videz še dokaj umirjeni, je tale, še zlasti v daytona grey mat sivi barvi preprosto vizualno podivjan. Ogromne luknje v napadalnem prednjem odbijaču, močno izbuljeni blatniki, dve ogromni izpušni cevi na vsaki strani difuzorja na dnu zadnjega odbijača ... Ne, tale RS6 je vse prej kot diskreten.
V notranjosti je napadalnih oblik manj, a sedeži in materiali dajo jasno vedeti, da sedite v najbolj športni in najdražji izvedenki Šestice.
V primerjavi s predhodnikom je tale RS6 precej bolj varčen. Po zaslugi sistema start-stop ter izklapljanja valjev (pri delni obremenitvi se V8 popolnoma neopazno pri zvoku ali tresljajih spremeni v V4) je normna poraba goriva skoraj tretjino manjša in tudi ob hitrostnih povprečjih na avtocesti, ki so bila med 150 in 250 kilometri na uro, poraba ni presegla 20 litrov. Če bi bili zelo varčni, bi se okoli verjetno vozili z okoli 10 do 12 litri porabe, a verjemite: v takem avtomobilu ne boste nežni. Pospeševanje, tudi v višjih prestavah in pri nižjih vrtljajih, preprosto zasvoji.
Za prenos moči na asfalt poleg osemstopenjske avtomatike seveda skrbi sistem Quattro (s samozapornim Torsnovim sredinskim diferencialom). Seveda morajo biti takšnim zmogljivostim prilagojene tudi zavore. Serijski, jekleni koluti premera 390 milimetrov spredaj imajo valovit zunanji rob (pri Audiju temu rečejo Brake Wave) za manjšo maso ob enakem zavornem učinku, objemajo pa jih šestbatne zavorne čeljusti (po želji in za doplačilo so te lahko rdeče). Doplačate lahko (v paketu ali posamično) za 420-milimetrske keramično-kompozitne zavorne kolute, ki jih boste prepoznali tudi po sivih zavornih čeljustih.
RS6 ima serijsko zračno vzmetenje, njegovo obnašanje pa je mogoče, kot je v navadi pri Audijih, nastavljati prek sistema MMI. RS6 je za 20 milimetrov nižji od klasičnih Šestic, tisti, ki si želijo še bolj dirkališču namenjenega podvozja, pa lahko doplačajo za podvozje z oznako RS sport: to ima klasične jeklene vzmeti (in je v osnovi čvrstejše kot zračno) ter sistem DRC (Dynamic Ride Control), ki prilagaja čvrstost blažilnikov stanju cestišča in načinu vožnje in ki premore tri načine (Comfort, Dynamic in Sport).
Seznam serijske opreme ni kratek: ksenonski plus žarometi, zadnje luči LED, štiripodročna klimatizacija, klasičen tempomat in navigacijski sistem. Seveda seznam doplačilne opreme ni nič krajši, na njem so recimo aktivni tempomat, ki deluje do hitrosti 250 kilometrov na uro in lahko povsem ustavi avtomobil, LED-žarometi, dinamični paket (ki dvigne elektronski omejevalnik hitrosti na 280 km/h) ali že omenjeni dinamični paket plus (305 km/h). Omislite si lahko tudi projicirni zaslon in še in še – a bo za to treba kar globoko seči v denarnico, saj RS6 Avant zaradi restriktivne slovenske avtomobilske davčne politike že v osnovi stane kar slabih 142 tisočakov.
Dušan Lukič, foto Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja