Z Golfom je nasprotno kot s tistim sposojenim pregovorom: Volk dlako menja, značaja nikoli. Tu pa je zgodba obratna: pod pločevino so Golfi različni!
Volkswagnovi konstruktorji so se sedmega Golfa res lotili z velikim zamahom. Ne le da so zanj zasnovali povsem novo platformo, ki jo bodo (velikodušno?) odstopili še več kot desetim drugim modelom različnih znamk iz hiše Volkswagen, ampak so to platformo (ali po njihovo MQB) priredili tako, da jo bodo lahko uporabili za številne pogonske sisteme, ki so se ali se še bodo pojavili v času sodobnih naravovarstveno čim bolj pohvalnih usmeritev. Drugje v tej številki naše revije lahko berete o malo daljšem in prostornejšem Golfu z dodatnim imenom Variant. Tu pa preberite še poročilo z ekskluzivne prve vožnje s kar tremi novimi možnimi pogonskimi stroji, ki bodo v prihodnjih mesecih v Golfu postali resničnost: vozili smo tri različne prototipe, Golfa s priključnim hibridnim pogonom, tistega, ki uporablja stisnjeni naravni plin (CNG) namesto bencina, in Golfa BlueMotion.
Začnimo pri najbolj zapleteni tehnologiji, ki pa je hkrati tudi najbolj usmerjena v prihodnost – priključnem hibridu. V prejšnji številki Avto magazina smo nekaj vtisov z vožnje dveh takšnih modelov že predstavili (Toyotin Prius PHEV in Volvov V60 PIH). Golf PHEV, kot se bo imenoval, bo za serijsko izdelavo pripravljen sredi prihodnjega leta. Nekaj mesecev (ali pa morda le tednov) zatem, ko bo h kupcem prišel prvi Audi A3 z enako tehnologijo (njegova sejemska premiera bo prihodnji mesec na salonu v Ženevi), bo na prodaj tudi tak Golf.
Bolj ali manj gre za povsem enake tehnološke rešitve, kar je seveda povsem razumljivo, saj sta oba modela nastala na enaki platformi (torej MQB). Lahko si predstavljate, da bi se tudi pri znamkah, kot sta Seat in Škoda, že veselili te tehnike, če bi le verjeli, da se bodo zanjo zanimali tudi kupci obeh znamk. A bo za zdaj ostalo pri Audiju in Volkswagnu, ki oba nastopata globalno, takšen pa je tudi trg avtomobilov s priključno hibridno tehniko.
Na splošno za električne avtomobile velja, da so težji, običajno večji in precej dražji zaradi večje zmogljivosti akumulatorjev, ki jih morajo voziti s seboj. Zato so se torej pojavili nekakšni križanci z obema motorjema, na notranje zgorevanje in elektromotorjem, ter manjšim akumulatorjem, ki ni ne tako težak ne tako velik, kot mora biti pri avtomobilih zgolj z električnim pogonom. Največja nadloga konstruktorjev se zdi zato prav to, kako dodatne naprave 'skriti' v avtomobil, kakršen je Golf. Albert Meltzow je eden takih tehnikov, pri Volkswagnu dela v oddelku, ki je poskrbel za projektno konstrukcijo novega Golfa (oziroma za platformo MQB). Ima dokaj visoko izvršno funkcijo (vodja projekta), opravil pa je zelo zahtevno delo, ki ga je sicer zastavil šef Ulrich Hackenberg, prvi Volkswagnov tehnik. Novo platformo MQB so namreč zasnovali tako, da bodo v njej lahko uporabljali vse možne pogonske sisteme, za katere je bilo pred nekaj leti že znano, da se bodo v avtomobilski prihodnosti kmalu uveljavili.
Pod povsem enako Golfovo pločevinasto kožo, kot jo poznamo od sedanjih serijskih izvedenk, tako najdemo vse, kar je potrebno za PHEV. Med običajni 1,4-litrski motor TSI in za nove pogonske zahteve prirejeni dvosklopčni menjalnik (DSG) so vstavili še elektromotor, vmes pa še eno sklopko, s katero zagotovijo, da je možen tudi samo električni pogon. Ta je zelo zmogljiv, motor s 75 kilovati ima tudi odličen navor že od začetka vrtenja, zato je v primerih, ko ta skrbi za pogon, vožnja presenetljivo lahkotna in pospeševanje takojšnje in odločno. Tisto, kar še šteje pri priključnih hibridih, je doseg, ki ga ta zmore z enim akumulatorskim polnjenjem (50 km).
Za izhodišče preizkusov nam je služila italijanska Volkswagnova postojanka, oblikovalska hiša Italdesign, katere lastnik je že dve leti prav Volkswagen. Med vožnjo po ne preveč zasedenih deželnih cestah v okolici Moncalierija in Torina se je PHEV kar izkazal, izključno z elektriko iz akumulatorja sva z Meltzowom naredila okoli 45 kilometrov, nato pa se je v merilnikih pojavil napis, da je elektrike zmanjkalo. Šele med vožnjo z bencinskim motorjem sem se zavedel, kako prijetno je bilo prej z elektriko! TSI je sicer tudi dovolj zmogljiv, a se mora najprej zavrteti do primernega števila vrtljajev, saj pred tem ni dovolj moči za kaj pretresljivega!
Za prvi vtis je bilo to kar dovolj in tale Golfov prototip je lepo presenetil. Pohvale nisem mogel skriti niti pred Meltzowom, čeprav je bilo tudi nekaj manj pohvalnih zadev, ki jih je bilo treba predelati (in jih bodo morda nekaj tudi še uredili do serijske izdelave). Z odgovori na moje pripombe Meltzow ni skoparil in priznati moram, da je bil zelo odkrit, a sem se moral pred tem pri šefih Volkswagnovega oddelka za PR tudi zavezati, da vseh tehničnih podrobnosti še ne smem izdati (bodo pa večinoma na voljo po razkritju Audija A3 s to tehniko v Ženevi!).
Omeniti velja še, da je v Golfu PHEV na voljo prtljažnik brez tistega dela, ki ga sicer pri serijskem najdemo pod višjim dnom prtljažnika (če si omislimo pravo nadomestno kolo, ga sicer zasede prav to). Pravzaprav celotna prostorska zasnova spominja na novega hibridnega Aurisa. Golf s priključno hibridno tehnologijo bo seveda tekmec Aurisu, a bo zagotavljal daljši doseg z električnim pogonom. Zato smo lahko prepričani, da bo tudi cenovno precej više, najbrž ga bo, ko bo na prodaj, mogoče dobiti za podobno vsoto, kot jo hoče Toyota za svojega Priusa PHEV (nekaj več kot 40.000 evrov). Se bo pa seveda slovenski lastnik takega avtomobila lahko potegoval za okoljevarstveno premijo ob nakupu (če je seveda ne bodo ukinili zaradi vladnega varčevanja).
Neodvisno od dodatnih državnih spodbud se bodo kupci morali odločati za dve prav tako ekološko učinkovitejši različici Golfa, Golfa TSI EcoFuel in Golfa BlueMotion. Pri prvem motor lahko uporablja stisnjeni naravni plin (s tujo kratico CNG) in za zdaj je v Sloveniji za to gorivo vsem dostopna črpalka le pri ljubljanskem mestnem potniškem prometu. 'Ekogolf' je zasnovan podobno kot že znani avtomobili, ki tudi imajo prirejene motorje za uporabo stisnjenega naravnega plina. Poganja ga 1,4-litrski motor TSI, največja moč je 81 kW (110 'konj'). Motor na dve vrsti goriva ima seveda tudi dodatno polnjenje s puhalom in neposredni vbrizg, homologiran pa je že po zahtevnih standardih EU-6.
Pod dnom prtljažnika v Golfu (znova manjšega – na račun prostora v prostoru, ki je lahko namenjen tudi nadomestnemu kolesu) je dodatna posoda za stisnjeni plin (15 kg/97 litrov), posoda za bencin ima nespremenjeno prostornino (50 litrov). Pri vožnji se ne da izbirati, katero gorivo uporabljamo. Najprej ta Golf deluje na plin, ko tega zmanjka, se vključi zveza s posodo z bencinom. Na voljo bosta dva menjalnika. V različici s šeststopenjskim ročnim menjalnikom bo mogoče z njim prevoziti do 420 kilometrov na plin (normna poraba je 3,5 kg na 100 km, kar ustreza 94 g izpusta CO2 na km). Normna poraba bencina je 5,3 litra na 100 km, tako da ima lahko 'Ekogolf' doseg celo do 1.360 kilometrov z obema polnima posodama za gorivo. Če je vgrajen sedemstopenjski dvosklopčni samodejni menjalnik, pa se povprečja celo znižajo na 3,4 kilograma in 5,0 litra na 100 km. Osnovna teža takega Golfa je 1.358 kilogramov. Golf TSI EcoFuel bo na prodaj letošnjo jesen.
Bolj znana je tehnološka rešitev BlueMotion. Golf s to oznako bo imel povprečno normno porabo 3,2 litra na 100 km (oz. 85 g izpusta CO2 na km), s čimer so v primerjavi s prejšnjim modelom porabo zmanjšali za 15 odstotkov. Nov turbodizelski 1,6-litrski motor (81 kW; 250 Nm) je zdaj povezan s šeststopenjskim ročnim menjalnikom (z 'daljšimi' prestavnimi razmerji). Tudi ta ustreza zahtevam okoljskega standarda EU-6. Pri tem Golfu so zunanjost spremenili in jo aerodinamično izpopolnili, zdaj je Cx le 0,27. Zaradi tega ima spojler na strehi, posebne vodilne elemente za zračni tok na zadnjih oknih, zaprt sistem dovoda zraka do motorja in tudi delno zaprt sistem dovoda zraka za prezračevanje v maski avtomobila. Dno je prekrito z dodatnimi ploščami za boljše vodenje zračnega toka pod avtomobilom. Nanj bodo nameščene gume z majhnim kotalnim uporom, za 15 milimetrov je zmanjšana tudi razdalja med dnom avtomobila in tlemi. Osnovna različica Golfa BlueMotion bo težka 1.280 kilogramov. Ta Golf bo na trg prišel v začetku poletja.
Besedilo Tomaž Porekar foto Ulrich Sonntag
Tehnične značilnosti Volkswagen Golf PHEV
Motor/skupna izhodna moč: bencinski, 1,4 l/160 kW
Moč – motor na notranje zgorevanje (kW/KM): 90/122
Moč – elektromotor (kW/KM): 75/101
Navor (Nm): 200
Menjalnik: S6, dvosklopčni
Akumulator: litij-ionski
Zmogljivost (kWh): 8,8 (25 Ah/360 V)
Čas polnjenja (h): 2,0 (230 V)
Masa (kg): 1.535
Povprečna poraba goriva (l/100 km): 2,0
Povprečen izpust CO2 (g/km): 48
Doseg s pogonom na elektriko (km): 50
Skupni doseg (km), približno: n. p.
Pospešek od 0 do 100 km/h (sek): 11,4
Največja hitrost (km/h): 180
Največja hitrost z elektromotorjem (km/h): n. p.
Prostornina prtljažnika: 275
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja