Na Hondin četrti rod evropskega CR-V je bilo treba čakati, ameriški in japonski sta bila znana že skoraj leto dni.
Čakanje pa je obrodilo dobre sadove, tako kot je pri Hondinih evolucijah japonskih izdelkov v evropske novosti že običajno. Več časa si konstruktorji vzamejo tudi zato, ker morajo avtomobile prirediti za zahtevnejši trg in zahtevnejše kupce. Tako Hondini evropski šefi razložijo, da je CR-V na stari celini model za zahtevnejše kupce, vrh njihove ponudbe (pri SUV za zdaj seveda tudi edini). Ameriški CR-V je povsem drugačen, tam z njim kupec šele vstopa v Hondin terenski svet. Morebiti se zdi tak pristop vprašljiv, a to velja zgolj za tiste, ki Hondo opazujemo od zunaj.
Marsikaj pri tej japonski deluje drugače, kot smo navajeni pri tekmecih, recimo videz. Pričakovati oblikovno revolucijo pri Hondinih modelih bi bilo neumestno. Med vsemi znamkami se zdi, da imajo pri Hondi najmanj vpliva tržniki. Več ga imajo inženirji. Tudi za CR-V tako pravijo, da je avtomobil strogo zasnovan po njihovem pristopu 'Man Maximum – Machine Minimum', torej bolj za človeka in z manj poudarka za stroj. To dobro dokazuje tudi četrti rod CR-V-ja.
Vodja razvoja novega CR-V Rjudži Nakagava to razloži takole: »Prvi rod smo naredili, da bi združili najpomembnejše sestavine osebnega avtomobila in terenca. Za najnovejši rod pa smo dosegli idealno in osredotočeno ravnotežje med učinkovitostjo osebnega avtomobila in uporabnostjo ter varnostjo terenca.«
Hondin pristop je značilen japonski. Vsako zadevo je treba izboljšati. Četrti rod CR-V tega navzven ne kaže, saj šele na drugi pogled, če predstavnika tretjega in četrtega rodu postavimo drugega ob drugega, ugotovimo, da je tudi navzven marsikaj spremenjeno: drugačna maska in prednji žarometi z dnevnimi lučmi s svetlečimi diodami, za šest centimetrov naprej pomaknjeno vetrobransko steklo, bolj zakrivljen motorni pokrov, ki pripomore k temu, da je naprej avtomobil preglednejši, so spremembe na sprednjem delu; drugačna prtljažna vrata z zadnjim steklom in drugače oblikovane zadnje luči (kot dnevne za Evropo v tehnologiji LED) ter manj obilen odbijač so spremembe zadaj; stranski pogled pravzaprav razkrije le drugačno tretje stransko steklo. V dolžino je zdaj CR-V za pet milimetrov krajši, v višino so ga znižali za 30 milimetrov.
Pomembne pa so spremembe pod pločevino. Večji je prostor za potnike in prtljago. Nekoliko bolj v stran pritrjena prednja sedeža omogočata več prostora na sredinski konzoli (za Evropo s komolčnikom), za 38 mm nižje pritrjena zadnja klop pa ima več prostora za večje potnike. Na Civica spominja zasnova armaturne plošče in zgradbe merilnikov v nekakšnih plasteh. Upravljavski gumbi in informacije o delovanju so združeni v dveh skupinah, tista okoli volanskega obroča in z merilniki je namenjena voznikovemu neposrednemu upravljanju, v sredini okoli konzole pa je 'informacijska' cona.
Konstruktorji so se precej posvetili čim prijaznejšemu spravilu prtljage. Nižji rob odprtine prtljažnih vrat (za 25 mm) in skupno 1.570 milimetrov dolg prtljažni prostor sta prav tako dobrodošla kot tudi z enim samim vzvodom zložljiva zadnja klop, predeljena v razmerju 60 : 40. Pri tem se sedežni del najprej dvigne v navpično lego, nato pa naslonjalo zloži in ustvari povsem ravno prtljažno dno. Prostora naj bi bilo celo za tri gorska dvokolesa in še potnika na ožjem delu zadnje klopi.
Motorja za novega CR-V sta znana, dvolitrski bencinski je zdaj možno dobiti tudi le s prednjim pogonom (novi 1,6-litrski turbodizel bo s prednjim pogonom na voljo prihodnje leto). Štirikolesni pogon ima zdaj elektronski nadzor priklapljanja zadnjega diferenciala (s podobnim sistemom kot večina sodobnih tekmecev, z večlamelno sklopko). Za speljevanje je vedno na voljo štirikolesni pogon; ko sistem ugotovi, da se oba kolesna para vrtita z enako hitrostjo, se zadnji pogon samodejno izklopi.
Njegov vklop je nežnejši, kar naj bi bilo prijetnejše, če ga potrebujemo na zasneženih cestah, trdijo pri Hondi. Če je eden od obeh motorjev povezan s šeststopenjskim menjalnikom, je CR-V opremljen tudi s sistemom start-stop. V tej povezavi oba motorja kar prepričata, veliko bolj pa turbodizelski, ki je res idealen pogonski stroj za sedanjega CR-V. Manj prepričljiva je kombinacija s samodejnim (petstopenjskim) menjalnikom, ki ima sicer dodatno računalniško podporo za ugotavljanje prometnih razmer (algoritmi za vožnjo navkreber ali navzdol). Izboljšave na obeh motorjih so se zgodile predvsem na področju zmanjšanja porabe in izpustov CO2.
Seveda je tudi CR-V opremljen s številnimi sodobnimi elektronskimi dodatki. Omenimo CMBS (Collision Mitigation Braking System), za katerega je Honda pri EuroNCAP leta 2010 prejela posebno nagrado za napredno tehnologijo. Gre za sistem, ki pri več kot 15 km/h nadzoruje dogajanje v prostoru okoli 100 metrov pred avtomobilom in kombinira opozorilne signale za nevarnost, da bo prišlo do trčenja, ter samodejno zaviranje, če se voznik na različne opozorilne signale ne odzove.
Ta sistem bodo ponujali za doplačilo oziroma pri dražjih stopnjah opreme, serijsko pa so v CR-V-ju Hondina različica ESP-ja, pomoč za zagotavljanje stabilnosti avtomobila s preprečevalnikom spodrsavanja koles (VSA-TC), pa tudi prilagodljiva električna servovolanska pomoč (EPS), sistem za stabilnost pri vleki prikolic (TSA) ter ABS s sistemom za hitro nenadno zaviranje (ESS). V kombinaciji s CMBS kupec dobi še LKAS (aktivni zadrževalnik smeri vožnje po voznem pasu) in ACC (prilagodljivi tempomat).
Cene naj bi bile znane konec meseca na pariškem salonu, pričakovati pa je, da bodo v okviru sedanjih. Ker bo zdaj CR-V tudi prvič v različici s prednjim pogonom, bo najbrž vstopna cena nižja, kot je bila pri osnovnem modelu do zdaj.
Tekst: Tomaž Porekar
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja