Tretji Mazdin mestni terenec je dobil drugačno oznako, kot smo jih bili pri tej japonski znamki navajeni, namesto štirice so izbrali 30.
Za to je krivo njihovo slabo planiranje, saj so oznako CX-4 porabili za nekoliko večji model, ki ga izdelujejo za kitajski trg. A za sam predmet tokratnega članka, torej Mazdin novi mestni terenec, je to povsem nepomembno. Uporabili so platformo, na kateri je nastala nova Mazda3. Z zunanjostjo, ki je nastala po načelih druge faze oblikovnega pristopa Kodo, elegantno nadaljujejo slog, v katerem sta njihova oba preostala mestna terenca – z oznakama 3 in 5. Oblika je dovolj samosvoja, kako je nastala, pa si lahko preberete v kratkem intervjuju z enim od njenih oblikovalcev, Jojem Stenuitom, oblikovalskim direktorjem pri Mazdi Europe.
Notranjost je v marsičem zelo podobna opremi iz nove 'trojke', saj ima identične merilnike, sredinski zaslon (zelo širok in ozek) ter tudi sredinsko konzolo. Zelo podobni se zdijo tudi sedeži, celo s podobno postavitvijo, četudi gre pri CX-30 za precej više nasajen avto. Mazdini konstruktorji pravijo, da je za dobro počutje med vožnjo pri sedežih pomembno predvsem to, da telo držijo v podobnem položaju kot tedaj, ko hodimo. Zato imata voznikov in sovoznikov sedež prilagodljiv sprednji del sedala, kar naj bi omogočilo, da ima medenica primerno oporo. Ob predstavitvi so na široko govorili o zagotavljanju takšnega položaja, a v testih, ki sledijo, bomo lahko preskusili in ugotovili, če se zaradi tega potniki na sprednjih Mazdinih sedežih zares počutijo bolje.
Podobna konstrukcija podvozja kot jo poznamo iz Mazde3 je tudi v CX-30, seveda pa je avtomobil ustrezno dvignjen, da izpolni pričakovanja vseh, ki želijo uživati v vseh prednostih, ki jih nudijo križanci ali mestni terenci. Kakšnih drugih razlik na kratki vožnji nismo mogli ugotoviti, a to, da je tudi CX-30 kar precej trdo vzmetena Mazda (in da ima velika kolesa), smo lahko kaj hitro ugotovili tudi na sicer manj luknjastih nemških cestah.
Nič presenetljivega nam ne nudi niti začetna motorna ponudba CX-30. V njej sta oba iz Mazde3 znana motorja. In tako kot pri 'trojki', bo tudi njena 'terenska' različica do konca leta dobila močnejšo dvolitrsko bencinsko dopolnilo – svetovno novost, ki so jo pri Mazdi krstili za Skyactiv-X, izrablja pa princip homogenega kompresijskega vžiga (kar tudi predstavljamo v posebnem okvirju ob tem članku). Bencinski Skyactiv-G je dvolitrski in mu pomaga blagi hibridni sistem, kot v 'trojki' ima tudi tu ravno še zadovoljive zmogljivosti. Te so malce bolj vprašljive, če je različica opremljena s samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom. 1,8-litrski turbodizel je še nekoliko manj radodaren z močjo, a ima več navora. Kljub temu pa pri Mazdi tega motorja ne bodo povezali s štirikolesnim pogonom. Glede na sedanje stanje, ko se kupci ne ozirajo več za tovrstnim pogonom, si pri Mazdi od dizlov tudi ne obetajo kakšnega večjega posla.
Oblika: Eleganca in uporabnost
Petdesetletni Nizozemec Jo Stenuit je pri Mazdi že 20 let in je zdaj oblikovalski direktor v Mazdinem evropskem studiu v Oberurslu pri Frankfurtu. Na predstavitvi CX-30 smo ga povprašali, kje so dobili ideje za oblikovanje avtomobila.
Mazda ima kar večje število mestnih terencev in križancev na svetovnem trgu. Kakšno je bilo vodilo pri CX-30?
Predvsem smo hoteli ostati v primernih merah, logično – med CX-3 in CX-5. Tudi CX-30 je bil zasnovan tako, kakor smo predstavili v drugi fazi našega oblikovnega pristopa Kodo. V njem pomembno vlogo igrata minimalistična eleganca in umetniški pristop. Pomembni pa so proporci, enostavnost in prepoznavnost, tudi igra svetlobe in senc. Pri oblikovanju smo tudi želeli notranjost, ki zadovolji vse potrebe manjše družine. To pomeni, vsaj prostor za štiri odrasle in dovolj velik prtljažnik. Ta avtomobil ni namenjen samo manjšim družinam, ampak seveda tudi starejšim parom, katerih otroci so se že odselili. Uporabili smo nekatera japonska izhodišča glede ročnih spretnosti, da imajo uporabniki občutek kakovosti, kakršno narekuje japonski takumi.
Ste pri oblikovanju CX-30 gledali tudi na Mazdo3?
Zamisel pri Mazdi3 je bila predvsem, da iz študije RX-Vision pripravimo primeren avtomobil, ki bo veljal za najlepšega in najelegantnejšega v svojem razredu. Pri CX-30 smo se zgledovali po študiji Vision Coupe, za katerega pa je bil naš motiv športnost in uporabnost.
Bo CX-30 globalni avtomobil ali je namenjen le Evropi?
Na Kitajskem imamo CX-4, ki je precej večji, sicer pa je CX-30 namenjen tudi japonskemu in ameriškemu trgu.
Bo Skyactiv-X nov mejnik?
Mazdin novi dvolitrski štirivaljni motor Skyactiv -X je prvi serijski bencinski motor na svetu, ki uporablja prednosti kompresijskega vžiga pri dizelskih motorjih. Motor deluje z izredno revno homogeno zmesjo zraka in goriva (14,7 : 1). Je za dva- do trikrat bolj revna (torej lambda 2 oziroma lambda 3) kot pri konvencionalnih bencinskih motorjih. Delež goriva v zmesi z zrakom je tako majhen, da se s konvencionalnim dodanim vžigom z vžigalno svečko sicer vžge, a ne more popolnoma zgoreti.
Že več drugih izdelovalcev avtomobilov je doslej poskušalo uresničiti takšno zamisel s pomočjo kompresijskega vžiga homogene revne zmesi, kar se angleško označuje kot Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI). Nikomur pa še ni uspelo zagotoviti zanesljivega prehoda med dodatnim vžigom s svečko ter kompresijskim vžigom.
Mazdina enkratna rešitev je homogeni kompresijski vžig s svečko (spark controlled compresion ignition, SPCCI). Takšen način zgorevanja dovoljuje neprekinjen proces z vžigalno svečko ter neopazen prehod med konvencionalnim dodatnim vžigom in kompresijskim vžigom.
Za delovanje s homogenim kompresijskim vžigom skrbi poseben način vbrizgavanja goriva, ki znotraj zgorevalnega prostora omogoča dve vrsti zmesi goriva in zraka, da bi tako prišlo do kompresijskega vžiga. Najprej v valj ob sesalnem taktu vbrizgajo homogeno revno zmes z zelo velikim deležem zraka. Nato med kompresijskim taktom sledi dodaten vbrizg goriva, kjer le v majhnem območju tik ob svečki zagotovi zmes zraka z več goriva.
Zaradi višjega kompresijskega razmerja (16,3 : 1) je revna zmes goriva in zraka tik pred koncem kompresijskega takta tako ali tako tik pred samovžigom. V točno odmerjenem trenutku pa vžigalna svečka vžge ta bolj z gorivom nasičen oblaček v svoji okolici in posledica je dodaten porast tlaka v zgorevalnem prostoru. Porast tlaka povzroči, da se v celotnem zgorevalnem prostoru vname revna zmes goriva in zraka s kompresijskim vžigom ter zgori. Kadar lahko motor deluje v tem načinu delovanja, se močno zmanjša povprečna poraba goriva. Če voznik potrebuje večjo zmogljivost, motor samodejno preide v običajen način delovanja z uporabo stehiometričnega razmerja zraka in goriva (lambda 1 oziroma 14,7 dela zraka proti enemu delu goriva). Običajen način vžiga se odvija samo, če mora motor zagotoviti večjo moč ob zagonu in segrevanju ter če deluje pri res zelo nizkih temperaturah.
Novi motor na homogeni kompresijski vžig bodo pri Mazdi najprej vgrajevali v Mazdo3 in bo na trgu od letošnjega septembra, do konca leta naj bi bil na voljo tudi v CX-30.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja