Novi Evo ni več Evo, pravijo pri Mitsubishiju. Niti po imenu niti po duhu. Ne gre več za naslednjo evolucijo, temveč za revolucijo, dodajajo.
Njihova razlaga je jasna in logična: doslej je bil Evo avto, ki s serijskim Lancerjem razen dela imena ni imel pravzaprav nič skupnega. Kupci navadnih Lancerjev se niso identificirali z Evom, kupci Eva pa o njem niso razmišljali kot o Lancerju. In tako je Evo postal sam svoj model, razlog sam sebi in vaja iz poglavja japonske cestne reli specialke. Novi Evolution je, pravijo pri Mitsubishiju, čist rez, ki naj bi presekal vezi s tovrstno preteklostjo. Noče biti reli specialka, temveč najhitrejša in najbolj športna, a še vedno civilizirana cestna različica Lancerja.
Že od začetka snovanja je bil Lancer namreč narejen tudi z mislijo na različico Evolution ? in tako je novi Evo (kaj hočemo, starih navad se je težko znebiti) navzven in navznoter Lancer, le da je videti bolj športno. Pri prejšnjem je šlo (oblikovno gledano) za zbirko plastičnih dodatkov, ki s serijskim Lancerjem niso imeli nič skupnega, novi pa je takoj in očitno Lancer.
Da je Evolution res Lancer priča dejstvo, da je njegova karoserija enaka (le primerno ojačena). V primerjavi s predhodnikom je ne le zrasel (za 25 mm pri medosni razdalji in 15 mm v dolžino, predvsem pa v višino ? 30 mm), temveč se je tudi kar krepko zredil, pa čeprav je njegov motor lažji.
Tudi motor je eden od rezov s preteklostjo. Dosedanji štirivaljnik z oznako 4G63, ki je poganjal generacije in generacije Evov, namreč odhaja v zaslužen pokoj, zamenjal pa ga je povsem nov motor, ki je nastal na osnovi znanega Mitsubishijevega, zdaj dvolitrskega atmosferskega motorja. Aluminijasti blok ima železne stene valjev, vrtina in gib sta s 86 milimetri enaka, bati pa so seveda povsem drugačni kot pri ‘civilnem’ motorju.
Kovani Mahlejevi bati (na ojnice so pritrjeni s plavajočimi zatiči) so dovolj dobri, da v svoji serijski obliki prenesejo tudi obremenitve, ki bi jih Evolution lahko doživel v dirkaški različici za skupino N (ki so jo najavili pred dobrima dvema mesecema). Aluminijasta je tudi glava motorja (zdaj nosi oznako 4B11 in zmore 295 ‘konjev’), za krmiljenje ventilov (še vedno) skrbi sistem MIVEC, a tokrat na sesalni in izpušni strani (prej le na sesalni), vsak valj ima svojo vžigalno tuljavo, blok in glava pa sta hlajena ločeno.
Mitsubishijevi inženirji so se še odločili, da zmanjšajo notranje izgube tudi s tem, da se odpovejo dodatnim gredem za dušenje vibracij (kar se pri normalni, cestni uporabi izkaže za malce neposrečeno rešitev). Turbopuhalo je seveda iz aluminija in titana (Inconel), ima zelo majhno notranje trenje in je hitro odzivna. Presek vstopnega dela turbine so zato povečali z 10, 5 kvadratnega centimetra na 12 kvadratnih centimetrov, turbopuhalo pa ima dva vhoda za izpušne pline.
Velika novost v primerjavi s predhodnikom je tudi menjalnik z dvema sklopkama. Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) mu pravijo pri Mitsubishiju, premore pa povsem samodejni ali pa povsem ročni način pretikanja (v katerem ne prestavi navzgor, niti ko se motor zavrti povsem do omejevalnika vrtljajev). Izbirati je torej mogoče tudi med normalnim, športnim in superšportnim načinom pretikanja (razlikujejo se predvsem po tem, pri koliko vrtljajih SST pretika v samodejnem načinu, pa tudi po sami hitrosti in ostrosti vklapljanja dvojne sklopke v oljni kopeli ter po odzivnosti stopalke za plin). Zadnji je namenjen predvsem uporabi na stezi.
Razlike so kar očitne: pri uporabi superšportnega načina tudi pri povsem samodejnem pretikanju vrtljaji nikoli ne padejo pod 4.500. Druga možnost je petstopenjski ročni menjalnik, ki so mu zaradi zmanjšanja velikosti in teže ukradli vzvratno prestavo, vzvratno vožnjo pa zdaj omogoča kombinacija vklopa prve in tretje prestave.
Seveda pa se triki pri prenosu moči ne nehajo pri menjalniku. Sredinski diferencial (ACD) je elektronsko nadziran, navor med prednjo in zadnjo premo pa zmore deliti v razmerju od 50 : 50 pa do vsaj 30 : 70 (točnih številk maksimuma, ki ga zmore, pri Mitsubishiju nočejo izdati, 30 : 70 je največ, kar ‘priznajo’, dobro obveščeni pa pravijo, da naj bi znal sistem iti vse do razmerja 80 : 20 v vsako smer). Zadaj je samozaporni aktivni zadnji diferencial (AYC), ki zmore navor razporediti h kolesu z boljšim oprijemom (oziroma glede na podatke s senzorja na volanu k zunanjemu kolesu) in s tem skrbeti, da avto zavije tja, kamor hoče voznik (brez zmanjševanja motorne moči ali zaviranja), še preden je potrebno posredovanje sistema ESP. Zavorni sistem ABS seveda lahko zazna, da je avto v ovinku, in temu prilagoditi način zaviranja.
Lancer Evolution premore dve različni podvozji (v obeh primerih sta spredaj McPhersonove vzmetne noge in trikotna vodila, zadaj pa večvodilna prema), standardno in bolj športno. Vzmeti dobavlja Eibach, blažilnike pa Bilstein, k njim pa (v športnem paketu) spadajo še drugačne Brembove zavore (tudi na GSR so te znamke, le da nimajo dvodelnih čeljusti in so za 1, 3 kilograma težje) ter BBS-ova (enako velika, a lažja kot ‘serijska’ Enkeijeva) platišča. Zato obstajata dve različici Evolutiona, GSR brez tega športnega paketa in MR z njim (ter dodatkom navigacije in avdiosistema Rockford Fosgate). GSR je na voljo tako z ročnim kot s SST-menjalnikom, MR pa le z zadnjim. Slovenske cene še niso znane; v Nemčiji cenejša različica stane slabih 46, MR pa slabih 54 tisočakov.
V vsakem primeru sedeže izdela Recaro. Gre za školjkaste, poldirkaške sedeže, ki telesu v ovinkih nudijo odlično oporo, na žalost pa volan ni nastavljiv po globini, tako da je za njim včasih malo težje najti dober položaj. Preostanek notranjosti se ne razlikuje dosti od navadnega Lancerja, zaradi ojačitev je nekoliko manjši prtljažnik.
Novi Lancer Evolution bo na slovenske ceste zapeljal julija, malo pred tem pa bodo znane tudi cene (ki bodo verjetno podobne nemškim).
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja