Tisti, ki natančneje spremljajo avtomobilski šport, znamko Nismo seveda poznajo. Prav tako jo poznajo tisti, ki jim niso tuji Playstation in igra Gran Turismo ali Asphalt na tablicah.
Kaj je Juke Nismo? Juke, ki je malo bolj športen in precej opaznejši. A še preden se ga lotimo natančneje, je treba pojasniti, kaj Nismo sploh je in zakaj se je pojavil v Evropi.
Nismo je za Nissan nekaj takega kot John Cooper Works za Mini (ali, v manjši meri, AMG za Mercedes ali Quattro za Audi). Pri Nissanu so se torej odločili, da to blagovno znamko pripeljejo tudi v Evropo, in se tega projekta lotili na zanimiv, inovativen način. Poleg sodelovanja na dirkah tudi v Evropi (o tem v posebnem okvirčku) so se povezali s Sonyjem (Playstation) in izdajateljem igre Gran Turismo zanj. Ta nista bila le sponzorja nekaterih dirkaških ekip, ki so nastopale z Nissanovimi avtomobili – zasnovali so GT (Gran Turismo) Academy, v kateri so se na prvi stopnji lahko pomerili prav vsi igralci igre Gran Turismo, ki so si želeli postati profesionalni dirkači. Najhitrejše so povabili na izbore, kjer so jih urili in preizkušali v prav vsem, kar mora znati prvi poklicni dirkač, in produkt te akcije v zadnjih letih je nekaj uspešnih dirkačev, ki zmagujejo tudi na največjih dirkah. S tem so seveda dosegli tudi to, da je Nismo postal prepoznaven med to generacijo, zdaj pa so z novim Jukom Nismo (in drugimi avtomobili, ki mu sledijo, tudi 370Z Nismo) znamko pripeljali tudi na ceste in jo predstavili širši javnosti, pri tem izstopa Juke R (pod Jukovo karoserijo skrita tehnika Nissana GT-R) – dva so že prodali arabskemu šejku, dva imajo v promocijske namene, smrtniki pa ga seveda lahko vozimo v omenjenih igrah.
In kaj je torej Juke Nismo? V prvi fazi bolj kot ne marketinško orodje in prodajno naravnan avtomobil, saj (s stališča zahtevnejših voznikov, ki pričakujejo bolj športne zmogljivosti in vozno dinamiko) ne odstopa tako zelo od do zdaj najzmogljivejšega Juka (1.6 DIG-T s 190 'konji').
Največje spremembe so seveda na zunanjosti. Juke je dobil popolnoma nov aerodinamični paket z novim prednjim spojlerjem, odbijačem (v njem so dnevni žarometi LED), bočnimi obrobami, zadnjim odbijačem in zadnjim spojlerjem. Kolesa so večja, 18-palčna z gumami velikosti 225/45, pod njimi so standardne zavore, kar glede na majhen prirastek moči ni presenetljivo.
Tudi v notranjosti se Juke Nismo precej razlikuje od svojega 'civilnega' brata: sedeži so novi, oblečeni v usnje in alkantaro (vanjo je delno oblečen tudi volanski obroč, kar utegne koga tudi zmotiti, nič pa ne zmoti rdeča oznaka na njegovem vrhu, ki označuje, kdaj je volan poravnan). Bočna opora je dobra, aluminijaste stopalke pa so dobro nameščene za dodajanje vmesnega plina med prestavljanjem navzdol.
Na cesti se izkaže, da je čvrstejše podvozje še vedno dovolj udobno za vsakdanjo uporabo, hkrati pa se kljub malce bolj izraženemu nagibanju karoserije (kar je posledica Jukove zasnove križanca in s tem povezane večje razdalje od tal) dobro znajde v ovinkih. Volan je dovolj natančen in neposreden, zadek lahko zdrsne, če voznik to želi, in kljub le prednjemu pogonu (v kombinaciji z ročnim menjalnikom, če si omislite brezstopenjski CVT, gre zraven štirikolesni pogon) je trakcija dobra. Škoda, da motor nima bolj športno izraženega zvoka, a glede na to, kaj smo slišali v prototipnem Juku Nismo RS, bo ta različica odpravila tudi to pomanjkljivost. A o tem nekoliko kasneje.
Juke RS bo na naše ceste zapeljal aprila, takrat pa bodo znane tudi uradne cene – zdaj lahko zapišemo, da bo pri nas stal okoli 25 tisočakov (štirikolesno gnani bo verjetno okoli tri in pol tisočake dražji), kar seveda sproži primerjavo z novim Cliom RS (tudi z 1.6 turbomotorjem, ki ga bomo prvič preizkusili konec februarja, ki bo podobno zmogljiv in za katerega napovedujejo tisočaka ali dva nižjo ceno).
In če mislite, da je tak Juke Nismo še vedno preveč 'navaden', naj vas razveselimo: prihodnje leto prihaja Juke Nismo RS (če se bo res imenoval RS), z 20 do 30 'konji' ve, z nižjim in čvrstejšim podvozjem in bolj športnim zvokom motorja. Na hitro smo ga lahko na mini stezi med stožci preizkusili tudi tokrat, a je bil na žalost obut v povsem enake gume kot navadni Juke Nismo, zato ni pustil (razen boljših pospeškov in zvoka) pretirano presunljivega vtisa. Upajmo, da bo serijsko imel zmogljivejše (širše in bolj športne) gume.
Nismo v dirkanju
Nismo seveda pomeni Nissan Motorsport, zato ni presenetljivo, da so si Japonci pod to blagovno znamko nabrali kopico dirkaških uspehov. Začelo se je leta 1964, ko je četica navdušenih Nissanovih inženirjev napol v prostem času pod motorni pokrov modela Skyline (ki je takrat spadal med manjše Nissanove avtomobile, zato so morali premakniti preme, da so povečali medosno razdaljo) stlačila dvolitrski šestvaljnik iz modela Gloria. Nastal je Prince Skyline 2000GT (S54). Avtomobil se je prijel in na hitro so morali narediti sto primerkov, potrebnih za dirkaško homologacijo – to so dobili le dva dni pred prvo dirko, na kateri so zasedli mesta od drugega do šestega.
Seveda so v dirkanju vztrajali in leta 1969 se je pojavil prvi Nissan z zdaj legendarno oznako GT-R in v le treh letih so avtomobili s tem znakom dosegli kar 50 zmag.
Pravi Nismo je nastal po notranjih reorganizacijah leta 1984, pet let kasneje pa je na ceste in dirkališča zapeljal legendarni Skyline GT-R (R32) s štirikolesnim pogonom in štirikolesnim volanom. Bil je tako dominanten, da so ga na avstralskem prvenstvu športnih avtomobilov poimenovali kar Godzilla, saj je med letoma 1990 in 1993 odnesel večino zmag – na japonskem GT-prvenstvu pa je slavil 29-krat zapored. In ker je bilo treba za potrebe homologacije izdelati tudi cestne različice z oznako R32 Nismo, so na svoj račun prišli tudi nedirkači.
Sledila sta R33 in R34, ki sta na stezah vztrajala in zmagovala vse do prihoda modela 350Z, ki je leta 2004 zmagal na svoji prvi dirki na japonskem GT-prvenstvu in tudi osvojil naslov. Sledili so nastopi na Dakarju (tudi z legendarnim Colinom McRaejem za volanom), potem pa je prišel novi GT-R (zdaj brez oznake Skyline in z interno oznako R35), ki nastopa in zmaguje na dirkah razreda GT1 in GT3, pa sodelovanje (z dobavo motorjev) v prototipih za vztrajnostne dirke v razredu LMP2 (vključno z zmago v Le Mansu) in tudi revolucionarnim puščičastim DeltaWingom, ki bo na stezah tudi letos.
370Z Nismo
Poleg Juka Nismo, ki smo ga lahko preizkusili, so nam nissanovci pokazali še en avtomobil z oznako Nismo, Nissana 370Z Nismo. V primerjavi s serijskim 370Z je dobil nov aerodinamični paket, moč motorja so povečali na 244 'konjev', vzmetenje je čvrstejše (in malenkost nižje), karoserija ojačena s prečnimi ojačitvami med zgornjimi vpetji blažilnikov, popolnoma nov je izpuh in zadnje gume so širše. 370Z Nismo bo na ceste zapeljal junija letos.
Nissan Leaf Nismo RC EV
Kakšna je prihodnost dirkanja? Morda tudi električna, in če to pomeni, da bo podobna temu, kar smo lahko doživeli v Nismovem električnem dirkalniku Leaf RC EV, se je ni treba bati. Leaf RC EV je čistokrvni dirkaški stroj in ima s serijskim Leafom skupno le ime in osnovne oblikovne poteze. Njegova osnova je monokok iz ogljikovih vlaken, na katerega je spredaj pripet prednji nosilni okvir s prednjimi obesami, zadaj pa baterije, elektromotor s pripadajočo elektroniko in seveda zadnja prema. Oseminštirideset litij-ionskih celic zmore shraniti dovolj energije, da Leaf RC EV v dirkaških razmerah na stezi ostane okoli 20 minut, s pomočjo polnilne postaje Chademo pa ga je mogoče (do 80 odstotkov kapacitete akumulatorjev) napolniti v 30 minutah. Asinhroni elektromotor zmore 80 kilovatov oziroma 108 'konjev' ter 280 Nm navora, kar je dovolj, da 938 kilogramov težki dirkalnik do 100 kilometrov na uro pospeši v 6,8 sekunde in doseže največjo hitrost 153 kilometrov na uro.
Kako je stvar videti izza volana? Začetni pospešek je po zaslugi navora odločen, potem vedno manj. Sto osem 'konjev' je precej premalo za dirkaška pospeševanja iz ovinkov (s čimer se je strinjal tudi Wolfgang Reip, prvak GT-akademije iz leta 2012 in sedanji Nismov tovorniški voznik), a dovolj, da je mogoče jasno razločiti potencial takega načina dirkanja. Zavore brez serva je treba pritisniti z vso silo, a jih je lahko dozirati, krmiljenje je kirurško natančno, avtomobil je sicer podkrmiljen, a se zadek na zaviranje v ovinek odzove z drsenjem, ki je sicer hitro in odločno, a dovolj zlahka nadzirljivo (pa tudi nepotrebno, saj motor nima moči, da bi potem drsenje ohranjal), odsotnost motornega hrupa prav nič ne moti. Škoda, da smo lahko prevozili le en krog na stezi, ki je še nikoli nisem videl, avtomobil namreč kar vabi k nizanju kroga za krogom in iskanju stotink. In škoda, ker Leafa Nismo RC EV ne bomo videvali na stezah – gre le za prototip in pri Nismu pravijo, da bo za resno dirkanje potrebno še precej razvoja, še zlasti pri pogonskem delu.
besedilo Dušan Lukič, foto tovarna