Tole je tradicija, ki je tako stara, da jo kaže znova ponoviti. Fiatovi avtomobili, ki so gospodarske narave, dobivajo imena po starodavnih kovancih. Pri Doblóju je čisto malo drugače – kovancu se je namreč reklo doblone.
V osnovi tovrstnim avtomobilom po Evropi pravijo 'multispace' (večprostornež), slovenski jezik pa prevoda za to ime še nima. A nič ne de – vemo, o čem gre beseda. Prvi Dobló je za glavnimi tremi tekmeci (dvakrat PSA in enkrat Renault) za nekaj let zaostal, a je takrat poskušal prepričati z drugimi argumenti: predvsem s prostorom.
V Parizu smo na prelomu tisočletja prvič videli avtomobil, ki je svoja tloris in stranski ris vzel prostorsko izjemno zares. Bil je skoraj kot kvader. Tudi s preostalimi potezami se ni posebej izkazal, motorji pa so bili vsaj v začetku zmogljivostno precej skromni, zato se na vrh ni zmogel preriniti.
E, zgodba je zdaj precej drugačna. Videz (zunanjosti) govori sam zase; Dobló morda res ni avtomobil, v katerega bi se vsepovprek zaljubljali, je pa precej bolj prikupen, kot je bila prva generacija. Spodnja okenska črta se dviga in je vzporedna s črto motornega pokrova, a od nje nekoliko nižja.
Obraz z veliko značaja spredaj, vključujoč žarometa, in nekoliko opaznejše obline zadaj zaokrožujejo osnovne značilnosti videza novega Doblója. Podobno je v notranjosti, kjer videz armaturne plošče ni več tako 'dostavniški', izbirna večbarvnost pa vdahne veliko svežine, živahnosti in osnove za dobro počutje.
Tisto, kar je pri novem Doblóju prav tako (ali morda še bolj) pomembno in je očem skrito, je podvozje. Platforma je nova, sicer delno privzeta (mali Fiati), a zadaj povsem ukrojena za Doblója. In to z dvema razlogoma: prvič, da postavi temelj za prostor nad njo, in drugič, da zmore nase pripeti novo zadnjo premo.
Kar presenetljivo so namreč za Doblója razvili premo, ki je za ta razred edinstvena, pravzaprav podobne nima niti večina avtomobilov spodnjega srednjega razreda. Gre namreč za posamično obešena kolesa in za vodenje koles s po tremi vodili (eno vzdolžno in dve prečni), vsi neposredni tekmeci pa imajo tam poltogo premo (mimogrede: v spodnjem srednjem razredu ima posamične obese le Golf).
Poltoga prema se namreč odlikuje s cenenostjo, z varčnostjo s prostorom ter z možnostjo večjih obremenitev, a so, kot kaže, pri Fiatu našli zdravilo za vse troje. Predvsem pa je prema z več vodili – vemo – bistveno bolj udobna (kar bo jasno, potem ko boste izvedeli, da ima zdaj Dobló lahko tudi tretjo vrsto sedežev, in še bolj potem, ko boste kdaj dlje sedeli nad poltogo premo) in omogoča boljšo lego na cesti.
Hkrati so (v primerjavi s prejšnjo generacijo) vseeno našli še tri dodatne centimetre med kolotekoma, kar bo zlasti prišlo do izraza pri gospodarski različici Doblója.
Če pogledate motorno ponudbo (in odmislite možnost pogona na plin, ki v tem trenutku za novega Doblója še ni na voljo), bo takoj jasno, da so zmogljivosti motorjev korakoma povečevali. Osnovni (bencinski) motor je najprej zmogel 48 kilovatov, po prenovi (2005) 57, zdaj jih bo zmogel 70.
Najmočnejši turbodizel je ob predstavitvi leta 2001 zmogel 77 kilovatov, po prenovi 88, zdaj jih ponuja 99. Najcenejšega Doblója bo torej tudi tokrat poganjal preprost bencinski motor, glavnino prodaje pa bodo seveda predstavljale turbodizelske različice.
Mali, 1, 3-litrski, se postavlja že z drugo generacijo sistema Multijet oziroma s tretjo sistema JTD, pomeni pa med drugim tudi turbopuhalo s spremenljivim kotom lopatja ter osem vbrizgov na cikel! ! Najmočnejši Multijet je pridobil 0, 1 litra (in vse, kar iz tega sledi), še največ pa pričakujejo od novega, 1, 6-litrskega iz sredine zmogljivostne ponudbe, ki je s svojim navorom (pri tako nizkih vrtljajih in v kombinaciji s porabo ter z izpustom ogljikovega dvokisa) med vsemi tekmeci zmagovalec.
Nobeden od štirih motorjev, ki bodo v začetku na voljo, pa ne deluje podhranjeno; najzmogljivejši turbodizel je celo malce športen.
Fiat je pohitel še z več tehničnimi rešitvami: prav vse motorne različice so serijsko opremljene s sistemom start-stop ter s pomočnikom za trenutek prestavljanja za čim manjšo porabo, vsi Doblóji pa imajo še stabilizacijski ESP (ki vključuje tudi pomoč pri speljevanju v klanec Hill Holder) ter (povišane) bočne varnostne blazine naslednje generacije, ki nadomeščajo zavese.
Sicer pa so v osnovni opremi (za italijanski trg) med drugim servovolan, osrednja ključavnica in električni pomik sprednjih šip, zložljivo naslonjalo sovoznikovega sedeža (za prevoz dolgih predmetov), tretjinsko deljiva zadnja klop in osnoven avdiosistem.
Pohvalna je tudi rešitev klasičnega pomika (dol-gor) šip v drsnih vratih vse do konca, česar večina tekmecev nima. V višjih paketih opreme (skupaj bodo paketi trije) oziroma za doplačilo (tudi iz kolekcije Lineacessori) pa Dobló ponuja še strešne nosilce, samodejno klimatsko napravo, kombinirani navigacijski pripomoček Blue&Me-TomTom in dodatna dva sedeža v tretji vrsti v vseh možnih motornih različicah in pri vsakem od treh paketov opreme.
Napovedana okvirna cena dodatnih dveh sedežev je sicer tisoč evrov, a s sedežema prihaja še precej drugih dodatkov, vključujoč vzdolžna strešna nosilca.
Povečano (za ta razred rekordno) medosje prinaša še nekaj več udobja v vožnji ter smotrnejšo konfiguracijo notranjosti. Za velikimi zadnjimi vrati je največji prtljažnik v razredu (790 do 3.200 litrov), tam pa je lahko tudi polica, ki jo lahko namestite na dve višini in ki prenese do 70 kilogramov obremenitve.
Pravzaprav so v novem Doblóju le trije odstotki enakih sestavnih delov kot pri starem, zaradi česar brez dlake na jeziku lahko trdimo, da gre za povsem nov avtomobil. Toda ne glede na to bo Dobló meril na isto skupino kupcev kot doslej, čeprav bo zelo verjetno prevzel tudi nekaj tistih, ki jim je sicer všeč Multipla; njena prihodnost je namreč še negotova.
Prve generacije Doblója so prodali v milijon primerkih, kar kaže na uspešnost tega modela, cilji za nov model pa so zelo podobni: 90 tisoč prodanih primerkov letno. Kar 450 milijonov evrov investicij, k čemur je delno prispeval tudi turški Tofas (kjer ga izdelujejo), je, kot kaže, dobro naloženih. Seveda ob upoštevanju vseh izboljšav in novosti, ki jih je bila deležna nova generacija.
Bo tudi novi Dobló kovanec sreče za Fiat?
Projekcija
V bližnji prihodnosti Fiat napoveduje različico Natural Power z motorjem 1.4 T-jet (bencinski turbo s 115 ‘konji’), ki bo delovala tako na bencin kot na CNG (stisnjen naravni plin, v konkretnem primeru metan) in ki bo namenjena predvsem italijanskemu ter francoskemu trgu. Kmalu bo na trg prišel tudi turbodizel v kombinaciji z menjalnikom Dualogic (robotiziran ročni menjalnik).
Kot kaže, so se povsem odpovedali elektriki (ne izključujejo pa sodelovanja z zunanjim, neodvisnim podjetjem, ki bi to razvijal), pod lupo pa imajo menda druge alternativne pogone. V tem trenutku izključujejo tudi možnost štirikolesnega pogona, vsaj rahli spremembi v smislu večje odpornosti proti vožnji zunaj urejenih cest pa niso rekli ‘ne’.
V nasprotju z nekaterimi neposrednimi tekmeci ne bodo več ponujali Doblója prve generacije, z izjemo trgov Južne Amerike, kjer so tega šele dobro predstavili in ki ga tam tudi od nedavnega izdelujejo.
Blue&Me-TomTom
Naprava, ki so jo skupaj razvili Fiat, Microsoft, TomTom in Magnetti Marelli, ponuja poleg navigacije celoten zaslon za vse podatke potovalnega računalnika, pokaže razdaljo do najbližjega bencinskega servisa ob znižani ravni goriva, omogoča upravljanje mobilnega telefona in ponuja program ‘eco:Drive Info’, ki prikazuje slog vožnje ter daje napotke za zmanjšanje porabe goriva.
Napravico je mogoče tudi odstraniti iz avtomobila ter jo uporabiti kot prenosni navigacijski pripomoček.
Sistem eco:Drive ni predstavljen prvič, je pa še čisto svež. Gre za to, da se vse informacije o porabi in slogu vožnje zbirajo na ključku USB, s katerega lahko potem te nabrane informacije lastnik prenese na računalnik. Ob pomoči programa, ki je dostopen na spletu, potem lastnik pregleduje način vožnje in dobi namige, kako doseči gospodarnejšo vožnjo.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja