Vozili smo: Toyota Auris

Auris se spreminja. Novi je privlačnejši, nižji in bolj prepričljiv, s posodobljenim in bolj dinamičnim podvozjem, pa tudi cenovno bolj prilagojen.

14. 1. 2013

Prvotnega Aurisa je Toyota predstavila leta 2007. Nadomestil je Corollo, za katero evropski tržniki pri Toyoti niso imeli pravega razumevanja. A so se tudi z Aurisom pošteno ušteli, šele njegova prenova in nadgradnja motorne ponudbe – prvič s hibridnim pogonom – je nekoliko omilila razočaranje prvega Aurisovega rodu. Zato so se za drugi rod Aurisa pri Toyoti še posebej potrudili, sploh ker je to od njih zahteval novi Toyotin šef Akio Toyoda. Zdaj so Aurisu namenili novo tehnično platformo, s katero so spremenili marsikatero značilnost dosedanje, na primer visoko težišče. Tudi zaradi tega je zdaj Auris precej bolj dinamičen. Če k temu dodamo še obljube Toyotinih inženirjev, da bo še bolj kakovosten in zanesljiv, za Aurisa to pomeni nekaj velikih korakov od tega, kar je ponujal sedanji.

Seveda pa je pomemben tudi videz in Auris je zdaj že na prvi pogled veliko bolj svež in dinamičen. Se še spominjate enega najpomembnejših oblikovalskih 'doprinosov' Aurisovega prvega rodu? To naj bi bil osrednji del potniške kabine, s sredinsko konzolo, oblikovano v spomin na baročne proste loke pariške cerkve Notre-Dame. Že s prvo prenovo prejšnjega rodu pa so jo opustili, saj so tudi evropski tržniki pri Toyoti ugotovili, da se nižji srednji razred na stari celini imenuje tudi 'Golfov', seveda zaradi vodilnega modela, ki ga obvladuje. Njegovo vodilo pa je znano: brez eksperimentov. Zdaj je tudi Auris takšen, sicer pa nadaljuje tisto, kar je oblikovno zastavil Yaris. Tu je značilna klinasta oblika, ima pa tudi žaromete, ki se s kovinskimi letvami in zračniki nadaljujejo proti povečanemu Toyotinemu sredinskemu znaku. V spodnjem delu odbijača je večja trapezoidna prezračevalna odprtina – del, ki si ga zdaj privošči marsikateri sodobni oblikovalec. Kljub temu pa je ta tudi dovolj značilna, da Aurisa brez težav prepoznamo kot Toyoto. S podobnimi prijemi so se oblikovalci lotili tudi obrisa bočnih stekel (z dodatnim trikotnim v zadnjem stebričku) ali zadka.

Trapezoid na sredinskem delu armaturne plošče je tudi vodilo oblikovanja notranjosti potniškega prostora, kot obroba informacijsko-navigacijskega zaslona. V Aurisovi notranjosti pa najdemo klasično postavitev vseh sestavnih delov, merilnikov (dveh okroglih in dodatnim zaslonom med njima), zračnih šob zgoraj v sredini, pod njimi informativno-zabavni del (radio ali navigacijski zaslon). Ročica menjalnika je spet romala bolj navzdol, pri različici s hibridnim pogonom je sploh precej manjša. Kombinacija mehkejše ali trše umetne mase zdaj daje kakovostnejši videz, enako velja za vse druge površine v potniški kabini.

Auris bo pri motorjih ohranil dosedanjo ponudbo, dva bencinska in dva turbodizelska dopolnjuje še hibridni stroj. Za celotno evropsko prodajo predvidevajo celo, da se bo delež posameznih vrst pogona (torej bencinskih, dizelskih hibridnih motorjev) uravnovesil pri tretjinah. To je vsekakor zelo smel načrt, predvsem glede hibridnega pogona. Lahko pa zapišem, da je Toyotino pričakovanje tudi upravičeno, saj hibridni pogon v Aurisu prepriča. Odvadili so ga nekaterih neprijetnosti, v prvi vrsti pa motor brez zamika reagira na voznikov pritisk na stopalko za plin in tako daje tudi hibridni Auris zdaj precej bolj dinamičen vtis, kot ga je do zdaj. Tudi tu se torej udejanjajo dolgoletne Toyotine izkušnje.

Za to izboljšano vozno dinamiko je seveda zaslužna že omenjena nova platforma. Avtomobil je zdaj nižji, z znižanim težiščem pa je precej bolj odziven in prijetnejši za vožnjo, vključno z izboljšano lego na cesti ter občutkom za volanom – če se je prvi Aurisov rod še zdel težak za vožnjo, je zdaj čutiti več vozne dinamike. So pa tudi pri Toyoti prevzeli navado iz prejšnjega Aurisa (ki jo uporablja tudi Volkswagen): pri manjših motorjih je namreč zadnja prema običajna poltoga, pri močnejših pa za natančno vodenje zadnjih koles v Aurisu skrbi večvodilna prema.

Voznost je bolj prepričljiva pri močnejših različicah. Za preizkus so bile na razpolago dvolitrska turbodizelska, hibridna in močnejša bencinska. Za prvi dve lahko rečemo, da kot uporabna avtomobila za vsakodnevno vožnjo prepričata, pri tisti z 1,6-litrskim bencinskim Valvematicom pa se voznik sprašuje, kam se je skrilo 132 'konjičev', ki jih obljubljajo Toyotini tehnični podatki.

Kakšen je pravi odgovor na to, ni znano, najbrž pa ni kriva prevelika teža, ki bi ji bil bencinski motor morebiti slabše kos. Zdaj to po (teh istih) Toyotinih tehničnih navedbah najbrž ne drži. Pri Toyoti namreč trdijo, da so Aurisovo težo precej zmanjšali (v povprečju za okoli 50 kg).

Auris je tudi precej bolj aerodinamično prepričljiv (Cx je zgolj 0,277), Toyota pa zagotavlja, da so motorje izboljšali predvsem za doseganje nižjega povprečja porabe goriva in izpusta CO2.

Auris pa nekoliko razočara glede raznovrstnosti opreme. Sicer je na ravni običajnih tekmecev (zdi se, da so si pri Toyoti vendarle šli pogledat, kako kupce privlači južnokorejska avtomobilska ponudba). Auris prepriča z dokaj preprostim upravljanjem navigacijsko-informacijske naprave (Touch & Go ali Touch & Go Plus), na voljo je tudi parkirna pomoč (SIPA), seveda v bolje opremljenih različicah ponujajo tudi vrsto pripomočkov za več udobja, še zlasti prepriča oprema hibridnih različic. A zaman bo zahtevnejši kupec iskal novosti, ki jih je pred kratkim uvedla evropska konkurenca: aktivne varnostne sisteme za preprečevanje naleta, radarski tempomat ali nadzor nad vožnjo po voznem pasu. Ali tu lahko Toyota še kaj izboljša med življenjskim ciklom modela, kot je Auris, bomo najbrž ugotovili že prav kmalu – prihodnje leto, ko bo ob sedanji petvratni kombilimuzini prvič pri tem modelu na voljo še – kombi.

Pri nas konec januarja 2013 – s popusti!

Toyota se bo pri Aurisu vključila v trajajočo tržno bitko na našem trgu. Že od začetka prodaje konec januarja prihodnje leto bo namreč Auris na voljo s popustom na uradne cene.

Pa še nekaj je zanimivo: slovenska Toyota se je odločila ohraniti oznake opreme, kot so jih bili kupci navajeni do zdaj, in ne bo prevzela oznak, ki jih Toyota na zahodnoevropskih trgih uvaja z novim Aurisom. Namesto novih Live, Active, Style in Lounge bodo Slovencem ostale stare oznake Terra, Luna, Style in Sol. Osnovni Auris z 1,33-litrskim bencinskim motorjem in opremo Terra bo na voljo za 13.500 evrov, za večji bencinski motor bo treba doplačati 800 evrov, osnovni turbodizelski motor bo mogoče z opremo Terra dobiti za 14.990 evrov, Auris 2.0 D-4D Style bo na prodaj za 17.950 evrov, Auris Hybrid pa bo z opremo Style stal 18.990 evrov.

besedilo: Tomaž Porekar, foto: tovarna

Prvi vtis
  • Videz

    Auris nadaljuje oblikovalski pristop Yarisa, z nekaterimi oblikovalskimi elementi pa že lahko govorimo o družinski pripadnosti.

  • Motorji

    Običajna ponudba motorjev si zasluži le oceno tri, a jo poviša hibridni pogon.

  • Notranjost in oprema

    Z uporabo kakovostnih umetnih mas je notranjost videti privlačna, razočara izbira dodatne aktivne varnostne opreme.

  • Cena

    S popusti od začetka prodaje bo tudi Toyota našla boljši stik s kupci.

Prva ocena

Novi Auris je zagotovo velik korak naprej (od starega), a ni dovolj, da bi zares prehitel vodilne tekmece.

Podatki

Model: 1.33 Dual VVT-i

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbobencinski
Gibna prostornina (cm3): 1.329
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 73/99 pri 6.000
Največji navor (Nm pri 1/min.): 128 pri 3.800
Menjalnik, pogon: R6; spredaj
Prednja prema: posamični obesi, vzmetni nogi, prečni vodili, stabilizator
Zadnja prema: poltoga prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.600
Dolžina x širina x višina (mm): 4.275 x 1.760 x 1.460
Prtljažnik (l): 360
Masa praznega vozila (kg): 1.150–1.250
Največja hitrost: 175
Pospešek (0-100km/h): 12,6
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 5,4
Izpust CO2(g/km): 125

Model: 1.6 Valvematic

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbobencinski
Gibna prostornina (cm3): 1.598
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 97/132 pri 6.400–6.000
Največji navor (Nm pri 1/min.): 160 pri 4.400
Menjalnik, pogon: R6/S7-CVT; spredaj
Prednja prema: večvodilna prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Zadnja prema: poltoga prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.600
Dolžina x širina x višina (mm): 4.275 x 1.760 x 1.460
Prtljažnik (l): 360
Masa praznega vozila (kg): 1.190–1.355
Največja hitrost: 200/190
Pospešek (0-100km/h): 10/11,1
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 5,9/5,7
Izpust CO2(g/km): 138/134

Model: 1.4 D

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbodizelski
Gibna prostornina (cm3): 1.364
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 66/90 pri 3.800
Največji navor (Nm pri 1/min.): 205 pri 1.800–2.800
Menjalnik, pogon: R6/S6-R; spredaj
Prednja prema: posamični obesi, vzmetni nogi, prečni vodili, stabilizator
Zadnja prema: poltoga prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.600
Dolžina x širina x višina (mm): 4.275 x 1.760 x 1.460
Prtljažnik (l): 360
Masa praznega vozila (kg): 1.195–1.335
Največja hitrost: 180/175
Pospešek (0-100km/h): 12,5/14,7
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 3,8/4,2
Izpust CO2(g/km): 99/109

Model: 2.0 D

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbodizelski
Gibna prostornina (cm3): 1.998
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 91/124 pri 3.600
Največji navor (Nm pri 1/min.): 310 pri 1.600–2.400
Menjalnik, pogon: R6; spredaj
Prednja prema: posamični obesi, vzmetni nogi, prečni vodili, stabilizator
Zadnja prema: poltoga prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.600
Dolžina x širina x višina (mm): 4.275 x 1.760 x 1.460
Prtljažnik (l): 360
Masa praznega vozila (kg): 1.320–1.460
Največja hitrost: 300
Pospešek (0-100km/h): 10
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 4,3
Izpust CO2(g/km): 112

Model: 1.8 VVT-i Hybrid

Motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, bencinski; elektromotor
Gibna prostornina (cm3): 1.798
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 100/1360 pri 5.200
Največji navor (Nm pri 1/min.): 142 pri 4.000*
Menjalnik, pogon: S-P*; spredaj
Prednja prema: posamični obesi, vzmetni nogi, prečni vodili, stabilizator
Zadnja prema: poltoga prema, vijačni vzmeti, blažilnika, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.600
Dolžina x širina x višina (mm): 4.275 x 1.760 x 1.460
Prtljažnik (l): 360
Masa praznega vozila (kg): 1.310–1.430
Največja hitrost: 180
Pospešek (0-100km/h): 10,9
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 3,8
Izpust CO2(g/km): 87
Opombe:

* podatek samo za bencinski motor, **S-P = samodejno planetno gonilo

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri