I, D, E, ? Vprašanje je pravzaprav preprosto: kako se bo imenovala najšportnejša različica povsem električnega Golfa? Vse druge namreč že imamo.
Golfov originalni športnik, Golf GTI, letos praznuje 40 let obstoja. In GTI je ves čas (čeprav obstajajo tudi zmogljivejši Golfi) Golfov športni obraz. Seveda ni za vsakogar, toda pri Volkswagnu so njegovo slavo dobro izkoristili – tudi tako, da so Golfovi modelski vrsti dodali 'drugačne' GTI-je.
Prvi je bil Golf GTD, ki je zdaj navzoč že s tretjo generacijo. Ni tako zelo hiter kot GTI, a vendarle povsem dovolj hiter za (nad)povprečnega voznika tudi na dirkališču. To je dokazal tudi z uvrstitvijo na našo lestvico časov na dirkališču Raceland, uvrstil se je pred zajeten kup na papirju precej bolj športnih avtomobilov. Ja, športni Golf je lahko tudi varčen.
In odslej ta športna varčnost ne pomeni, da mora biti pod motornim pokrovom dizelski motor. Ne za to, da je poraba majhna, ne za krepke brce v hrbet, ki jih povzroča sunek navora ob ostrem pospeševanju. Nekateri dizlov, tudi športnih, pač ne marajo – poleg tega pa je že precej dolgo jasno, da dizli kljub svoji majhni porabi niso najbolj ekološko nedolžne stvaritve v avtomobilskem kraljestvu.
In če vse to združimo s sodobnimi trendi v avtomobilski industriji, v resnici nastanek Golfa GTE sploh ni presenetljiv. Downsizig (torej zmanjševanje prostornine motorjev ob enakih zmogljivostih) plus priključna hibridna tehnologija so trenutno ne le ekološko zelo vroče ideje, temveč tudi trženjsko zelo dobrodošle.
Te ideje so pri Volkswagnu odlično izkoristili. Res je, v Golfa bi lahko namestili manjši motor TSI (1,2-litrskega, recimo, ali pa šibkejšega 1,4-litrskega) in malce manj zmogljiv elektromotor. Recimo 100 bencinskih + 60 električnih 'konjev', kar bi bilo čisto dovolj za vsakdanjo uporabo. Toda sodobne tehnologije so drage in najboljši način za začetek njihove prodaje je, da narediš avto, ki je nekaj posebnega. In Golf GTE s 150-'konjskim' TSI-jem in 102-'konjskim' (sinhronskim) elektromotorjem – skupna sistemska moč je 150 kilovatov oziroma 204 'konje' – je nekaj posebnega: je (vsaj med tistimi s ceno, o kateri lahko normalen smrtnik še razmišlja) dejansko najbolj športen priključni hibrid ta hip. Litij-ionske baterije lahko shranijo za 8,7 kWh energije, nameščene pa so pod zadnjimi sedeži. Tako znaša prostornina posode za gorivo 40 litrov, kar pa je vendarle dovolj za skupni doseg tudi tja proti 900 kilometrom.
V Nemčiji stane Golf GTE malenkost manj kot 37 tisočakov, pri nas bo (verjetno) novembra, ko bo v prodaji, verjetno treba odšteti tisočaka ali dva manj. Precej v primerjavi z Golfom GTD, na primer, a le, če pozabimo na to, da je ne le hiter, kot se za sestrski model GTI-ja spodobi, temveč tudi izjemno varčen. Ko smo se po cestah in avtocestah okrog Züricha peljali v tempu preostalega prometa, je bila poraba okoli dva litra in pol na 100 kilometrov (približno tretjino poti smo prevozili le na elektriko). Ko smo ga resno pognali, je zrasla na okoli pet litrov in pol (spet: približno tretjino na elektriko). GTI bi porabil skoraj še enkrat več in tudi GTD se tem številkam ne more približati, približa se lahko le rezultatu GTE-ja v povsem hibridnem ciklu (brez vožnje le na elektriko). A ob tem lahko GTE tja do 50 kilometrov prevozi le na elektriko, njegov elektromotor pa je dovolj zmogljiv, da z mesta resno potegne – dovolj, da ima na mokri cesti ESP nekaj dela. Edina opaznejša razlika so gume. Pri GTE-ju so namenjene predvsem varčevanju z gorivom, zato je občutka na volanu manj, meje pa so postavljene nižje. Ter masa – 1,6 tone se namreč včasih malce pozna.
A vseeno: ker se GTE napolni v manj kot štirih urah (iz navadne vtičnice) ali v dobrih dveh urah, če je priključen v tako imenovani wallbox (torej poseben priklop na sicer normalni elektronapeljavi, ki ga proizvajalci utemeljujejo z varnostjo, a je v resnici namenjen le dodatnemu zaslužku), si je (še zlasti pri nas) mogoče zlahka predstavljati, da se dneve in dneve vozite na poceni elektriko. Škoda, da so pri Volkswagnu omejili moč polnjenja iz navadne vtičnice (tudi iz te bi se zlahka napolnil v dobrih dveh urah).
Med bencinskim motorjem in kolesi je popolnoma nov menjalnik, šeststopenjski dvosklopčni DSG z oznako GQ400E z vgrajenim elektromotorjem, ki naredi vožnjo še bolj športno. Športni zven avtomobila je mogoče upravljati z gumbom, na katerem piše GTE: ta ga preklopi v način delovanja, v katerem je naloga hibridnega dela, da z elektromotorjem kar najbolj podpre TSI pri doseganju čim boljše zmogljivosti, pa četudi v škodo porabe in dosega. Takrat je GTE hiter, kot se za GTI-jevega brata spodobi. Ko se voznik športne zabave naveliča, lahko Golfa GTE preklopi v popolnoma električni način delovanja ali pa v enega od treh hibridnih načinov: klasičnega, varčevalnega z baterijo ali za polnjenje baterije. Minusa GTE-ja: vedno, ko ga preklopite v hibridni način, se vklopi način varčevanja z baterijo, in vedno, ko prestavite iz P v položaj za vožnjo naprej, se vklopi položaj D (v katerem je zaviranja z regeneracijo manj), in ne B, v katerem je regeneracijo odločnejša, potrebe po uporabi stopalke za zavoro pa manj.
Seveda je ob takšni ceni oprema pričakovano bogata – od popolnoma LED-žarometov do 16-centimetrskega barvnega LED-zaslona, občutljivega za dotik, na armaturni plošči. In ne nazadnje: če k ceni Golfa GTD prištejete še ceno menjalnika DSG, znaša razlika le okoli sedem tisočakov, kar ob odšteti subvenciji za priključne hibride (tri tisoč evrov) znese razliko okoli štiri tisočake. Preveč? Če si želite varčnega bencinskega športnika, ne.
Besedilo: Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja