WLTP: Standard, ki naposled prinaša red? - Zanimivosti - Avto Magazin

WLTP: Standard, ki naposled prinaša red?

Najpomembnejša novost, ki sovpada z afero Dieselgate – razvoj testov, ki bi nadomestili obstoječi standard NEDC, so strokovnjaki sicer začeli že pred desetletjem – je nov standard merjenja učinkovitosti motornih vozil, tako porabe kakor izpustov, WLTP.

WLTP: Standard, ki naposled prinaša red? (foto: Volkswagen) Volkswagen
20. 8. 2018

Afera z izpusti dizelskih motorjev pred slabimi tremi leti je v avtomobilski industriji pustila neizbrisen pečat: od več milijard evrov kazni za podjetja in njihove vodilne pa do vpoklicev vozil, o čemer smo pisali že v avgustovski številki revije Avto magazin, ko smo naredili pregled celotne afere. A verjetno najpomembnejša novost, k uvedbi katere je veliko pripomogla prav omenjena afera – razvoj testov, ki bi nadomestili obstoječi standard NEDC, so strokovnjaki sicer začeli že pred desetletjem – je nov standard merjenja učinkovitosti motornih vozil, tako porabe kakor izpustov, WLTP. Standard, ki trenutno številnim avtomobilskim proizvajalcem dela sive lase, bo namreč s prvim septembrom postal obvezen za vse novo izdelane avtomobile. Kaj torej novi standard prinaša oziroma v čem se razlikuje od obstoječega standarda NEDC?

Razvoj standarda NEDC

Za začetek si najprej poglejmo, kaj pravzaprav pomeni kratica NEDC? NEDC ali New European Driving Cycle (novi evropski vozni cikel) je bil v praksi uveden leta 2000, temelji pa pravzaprav na preizkusih učinkovitosti vozil v urbanih okoljih UDC (oziroma ECE). Ti so v Evropi začeli veljati leta 1970, pozneje pa so jim dodali preizkusni cikel EUDC, ki so ga začeli uvajati še nekoliko pozneje, to je leta 1990.

Kot rečeno, so testi NEDC (nekoliko manj pogosto se zanje uporablja oznaka MVEG-B) začeli veljati leta 2000, sestavljeni pa so bili iz štirih ponovitev cikla UDC in ene ponovitve cikla EUDC. Pomemben podatek pri tem je, da gre zgolj za laboratorijske teste, ki naj bi simulirali obnašanje vozila v dejanskem prometu. Testi ECE naj bi tako na primer predstavljali obnašanje vozila na cestah mest, kot sta Pariz in Rim. En cikel po standardu ECE je tako trajal 195 sekund, v tem času pa je vozilo na dinamometru 'peljalo' s hitrostmi 15, 35, 50 in nato znova 35 kilometrov na uro. V vmesnem času je motor 57 sekund tekel v prostem teku, testi pa so se izvajali ob tako imenovanem mrzlem zagonu, torej z neogretim motorjem.

Štirim ciklusom ECE je bil nato dodan še en ciklus EUDC, s katerim so v laboratoriju simulirali obnašanje vozila – količino izpustov in porabe goriva – v razmerah zunaj mesta in na avtocesti. Ta ciklus je bil nekoliko daljši, saj je trajal 400 sekund, v tem času pa je vozilo pospešilo na 70 kilometrov na uro, nato zavrlo na 50 kilometrov na uro, znova pospešilo na 70 in nato na 100 kilometrov na uro, tik pred koncem testa pa je bila hitrost 120 kilometrov na uro. Pozneje je bil sicer uveden še test NEDC za vozila z nižjo motorno močjo, pri katerih je najvišja hitrost med testom znašala 90 kilometrov na uro. Čas, ko je motor deloval v prostem teku, je pri tem testu znašal 39 sekund.

Če seštejemo zgornje podatke, lahko ugotovimo, da je test NEDC za posamezen tip avtomobila oziroma motorja trajal 1.180 sekund, v tem času pa je – seveda na testnih valjih v laboratoriju – 'prevozil' razdaljo 10,93 kilometra.

NEDC zastarel, nenatančen prevare pa enostavne

Testi NEDC so bili v Evropi v svoji zadnji izdaji vpeljani že leta 2000, od takrat pa so bili ves čas na udaru tako potrošnikov kakor okoljevarstvenih organizacij, ki so trdile, da gre za rezultate, pridobljene v testnih okoljih, ki jih v realnih razmerah ni mogoče doseči. Posledično so lahko kupci vozil v praksi porabili tudi do dva litra več goriva, kot so jim na podlagi rezultatov testiranj 'prodajali' proizvajalci avtomobilov, kar ne nazadnje pomeni tudi višjo količino škodljivih izpustov.

Predvsem z zaostrovanjem okolijskih normativov pa je čedalje pogosteje prihajalo do goljufij med testiranjem dizelskih motorjev. Več je bilo odkritih primerov, ko so avtomobili pod določeno temperaturo okolja začeli izklapljati sistem za recirkulacijo izpušnih plinov, bolj znanim pod imenom EGR-ventil. Testiranja so namreč potekala pri temperaturah med 23 in 29 stopinjami Celzija – čeprav povprečna temperatura v Evropi znaša le devet stopinj Celzija – nekateri avtomobili pa so tovrstne sisteme izklapljali že pri 17 stopinjah Celzija. Razlog za izklapljanje naj bi bila nevarnost nabiranja vlage in prekomernega odlaganja saj v ventilu. Nato se je pokazalo, da večina avtomobilov ob tako imenovanem 'vročem vžigu' ogretega motorja v nasprotju s principom delovanja sistema EGR proizvede občutno več škodljivih izpustov. A ker so med testiranji izpuste merili zgolj pri hladnem motorju, ko je sistem deloval, so bile vrednosti v mejah dovoljenih, kar je bil dodaten dokaz o izklapljanju sistemov za čiščenje izpustov. Tretji pogost način goljufanja je bil izklapljanje sistema ob višjih obremenitvah vozila tako v smislu teže kakor hitrosti vožnje. Ker do takih pogojev med testiranji ni prihajalo, je bilo seveda tako prakso nemogoče odkriti. Omenimo pa lahko še četrti način, ki so ga uporabljali pri Fiatu. Italijanski proizvajalec je svoje avtomobile programiral tako, da so se sistemi za čiščenje izpustov ugasnili 22 minut po zagonu motorja oziroma dve minuti pozneje, kot je trajal testni cikel NEDC.

WLTP bo zmanjšal odstopanja, izdelan v luči afere Dieselgate

WLTP, World Harmonized Light Vehicle Test Procedure ali enotni svetovni testni standard za lahka vozila, naj bi po drugi strani dal nove rezultate, ki naj bi bili precej bliže realni porabi vozil, ki jo avtomobili dosegajo v dejanskem prometu. Hkrati naj bi zaradi daljših, natančnejših in obsežnejših testiranj preprečil vse morebitne zgoraj naštete načine goljufij.


Če torej primerjamo nove teste WLTP, bodo ti trajali 50 odstotkov dlje kot testi NEDC – namesto 20 minut bo vsak avtomobil prestal test, dolg 30 minut. V tem času tudi ne bo prestal zgolj dveh vrst preizkusov, temveč štiri pri nizki, srednji, visoki in zelo visoki hitrosti. Zadnja bo namreč znašala 131 kilometrov, tudi sicer pa bo več časa namenjenega testiranju vozil pri hitrostih, kakšne avtomobili dosegajo zunaj mest. Če je test NEDC predvideval 34 odstotkov vožnje v zunajmestnem okolju, je ta delež pri testu WLTP narasel na 48 odstotkov. Posledično bodo avtomobili med posameznim testom v laboratorijih prevozili precej večje razdalje, namesto dosedanjih (slabih) 11 kilometrov bo številka znašala 23,25 kilometra, višja pa bo tudi povprečna hitrost med testi, ki bo znašala 46,5 kilometra na uro. Testi avtomobilov bodo tudi na splošno precej bolj dolgotrajni, saj bo posamezen avtomobil namesto dosedanjih dveh dni v laboratoriju preživel kar osem dni. Hkrati bo med testom prepovedano izklapljati komponente, ki pripomorejo k večji porabi goriva (luči, klimatska naprava, informativno-razvedrilni sistem …), prav tako ne bo dovoljeno na primer zapirati stranskih ogledal ali prekrivati reže na karoseriji.

Test WLTP bo, kot že rečeno (za vozila, ki bodo proizvedla več kot 34 kilovatov moči na 1.000 kilogramov), razdeljen na štiri dele. Prvi in najdaljši del testa bo trajal 589 sekund, ponazarjal pa bo mestno vožnjo; pri tem hitrost med testom ne bo presegla 56,5 kilometra na uro. Drugi del testa bo trajal 432 sekund, najvišja hitrost pa bo znašala 76,6 kilometra na uro. Tretji test, ki bo ponazarjal vožnjo po magistralnih cestah, bo trajal 454 sekund ob najvišji hitrosti do 97,4 kilometra na uro. Četrti test, ki bo ponazarjal avtocestno vožnjo, bo namenjen 'zgolj' vozilom, katerih najvišja hitrost presega 135 kilometrov na uro (takih pa je več kot 99 odstotkov), trajal bo 322 sekund pri hitrostih do 131,3 kilometra na uro. Pri tem bo nekoliko več pozornosti namenjene tudi pretikanju med prestavami ročnega menjalnika. Test NEDC je namreč pri vsakem avtomobilu predvideval menjavanje prestav na isti točki, procedura WLTP pa predvideva izračun idealnega območja menjavanja prestav v odvisnosti od motorne moči in hitrosti vrtenja motorja.

Čeprav gre pri testih WLTP, tako kot pri NEDC, za laboratorijske teste, bodo ti vseeno precej bolj natančni, saj temeljijo na dejanskih podatkih, zbranih v realnem prometu. Posledično bodo rezultati o porabi goriva in izpustih plinov precej bolj realni. Pričakujemo namreč lahko, da se bodo podatki o porabi goriva pri posameznih avtomobilih dvignili za kar 22 odstotkov. Prav tu pa se skriva tudi težava za avtomobilske proizvajalce, katerih modeli trenutno ne dosegajo zahtevanih standardov, zaradi česar so jih bili do nadaljnjega prisiljeni umakniti iz prodaje in jih nadgraditi. Druga težava, s katero se srečujejo avtomobilski proizvajalci, so zahteve standardov, ki narekujejo testiranje vseh motorjev v vseh različicah avtomobila, če jih bo proizvajalec opremil z dodatno opremo, ki bi lahko odločilno pripomogla k drugačnim rezultatom. Standard NEDC je namreč za izpolnitev homologacijskih zahtev testiral zgolj eno različico avtomobila.

V praksi mnogo več testiranj

Vzemimo za primer Volkswagen Golf VII. V zadnji različici, ki je leta 2016 doživela posodobitev, je na voljo deset različnih motorjev, večina od njih pa je na voljo z avtomatskim menjalnikom. Zgolj zaradi tega mora Volkswagen preizkusiti 20 različnih avtomobilov. A to je šele začetek. Vsako od 20 kombinacij motorja in menjalnika mora preizkusiti tako v tri- kot v petvratni izvedbi. Seveda pa obstajajo še morebitne opcije različnih velikosti platišč, štirikolesni pogon, različna dodatna oprema, ki dvigne skupno težo vozil, kar število potrebnih testov poveča še za nekajkrat. Nič nenavadnega torej, da avtomobilskim proizvajalcem zmanjkuje časa, ki ga imajo na voljo za zagotovitev rezultatov ter ugoditvi norme Euro 6d-temp pri vseh izvedbah avtomobilov. Samo pri Volkswagnu je teh krepko več kot 1.000.

Preizkusi WLTP, ki so začeli veljati lani in jih bodo morali avtomobilski proizvajalci začeti spoštovati s prvim septembrom letos, pa ne bodo zadevali le bencinskih in dizelskih motorjev, temveč tudi avtomobile s priključno-hibridnim in električnim pogonom. Pri prvih se bo merila poraba do izpraznitve baterijskega sklopa, proizvajalci pa bodo morali objaviti tako podatke o porabi energije in goriva kot doseg vozila na daljši razdalji.

Na vidiku že nov in končno tudi realen test učinkovitost

Z novostmi, ki jih prinaša standard WLTP, bo v avtomobilski industriji prišlo do občutnega napredka na področju resničnosti podatkov, kar zadeva učinkovitost avtomobilov, hkrati pa bo avtomobilskim proizvajalcem (upajmo) oteženo goljufanje, kakršnemu smo bili priča v minulih letih. A uvedba omenjenega standarda je le prvi korak na področju merjenja učinkovitosti. V pripravi je namreč že vzpostavitev testov RDE (Real Driving Emissions Test), ki bodo kot prvi merili dejanske izpuste škodljivih plinov, kot so dušikovi oksidi. Ti testi se bodo izvajali v mestih, na primestnih cestah in avtocestah, v vseh štirih letnih časih in ob različnih temperaturah, ob polno obteženih avtomobilih, upoštevala pa se bo celo nadmorska višina vožnje.

Prvi testi emisij, ki trajajo med 90 in 120 minutami, so se sicer s pomočjo prenosnih naprav za merjenje emisij (PESM) že začeli izvajati lani, vendar so meritve naprav zaenkrat še premalo natančne. Posledično zato zakonodaja dopušča odstopanja s faktorjem 2,1 od podatkov, ki jih navedejo proizvajalci. To se bo spremenilo z januarjem 2020, ko se bo uveljavljala druga faza testov RDE, ki bo dovoljevala le še do 50-odstotna odstopanja meritev od uradno navedenih podatkov.

Če se za konec vrnemo k aferi z dizelskimi motorji. Ta je avtomobilski industriji povzročila škodo, katere višina bo v evrih znana šele čez nekaj let. Škodo, ki zadeva okolje in zdravje ljudi, je po drugi strani tako rekoč nemogoče izmeriti. Z dobršno mero ironije pa lahko ugotovimo, da je prav omenjeni škandal povzročil, da bomo (upajmo) naposled končno izvedeli, kako umazani – ali pa čisti in učinkoviti – so naši avtomobili in še posebno avtomobili, ki jih nameravamo kupiti.


 

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri