Zgodovina: Zastava, kjer niso izdelovali le nam dobro znanih modelov 750, 101 in Yugo

Podjetja Zastava iz Kragujevca ni potrebno posebej predstavljati. Nekdanji ponos jugoslovanske industrije je danes pogosteje tarča različnih šal, predvsem na račun modela Yugo (vsi vemo, da ima Yugo gretje zadnjega stekla zato, da vas med potiskanjem greje v dlani). A dejstvo je, da je Zastava pomembno prispevala k motorizaciji nekdanje skupne države, poleg tega pa je verjetno velika večina nekoliko starejših bralcev vozniški izpit opravljala z enim izmed avtomobilov te znamke.

Ne Beograd, Kragujevac!

Kot še pri marsikateri avtomobilski znamki, tudi pri Zastavi, ki je sicer v avtomobilskem svetu relativno mlado podjetje, velja, da začetki segajo še nekaj desetletij dlje v zgodovino. Njen razvoj je tesno povezan z domačim mestom in nekdanjo prestolnico kneževine Srbije, Kragujevcem. Ta se je namreč že pred 200 leti začel hitro gospodarsko razvijati. V drugi polovici 19. stoletja se je ta razvoj ustavil, mesto pa je tudi izgubilo status prestolnice. Kljub temu je bil Kragujevac in tamkajšnja tovarna orožja tako napredna, da je kot prvi objekt v Srbiji dobila električno centralo z močjo 3,7 kilovata.

Na začetku 20. stoletja pa se je v Kragujevcu zgodil preporod in začetek razvoja avtomobilske industrije. Leta 1904 je tako Vojaško-tehnični zavod v Kragujevcu odprl delavnico za popravilo vojaških tovornjakov znamke Benz, ki jih je takrat uporabljala srbska vojska. Tako je delo potekalo vse do začetka tridesetih letih, ko je zavod dobil pravo delavnico, v kateri so začeli s popravilom tudi drugih tipov vozil in celo z izdelavo nadomestnih delov, med drugim diferencialov.

Sestavljali so ameriške tovornjake

Korak naprej je sledil v letu pričetka 2. svetovne vojne. Tega leta so namreč pričeli z izdelavo prvih vozil, vojaških tovornjakov ameriške znamke Chevrolet. Tovornjaki pa v Zastavi niso bili izdelani v celoti, pač pa le sestavljeni iz delov, kateri so bili predhodno narejeni v Združenih državah Amerike. V dveh letih, kolikor je trajala proizvodnja, je bilo izdelanih 320 ali 400 vozil – točen podatek ni znan – od skupno 500 naročenih vozil.

Razlog za predčasno končanje proizvodnje Chevroletovih tovornjakov je bila nemška okupacija Srbije. Okupatorske sile so namreč 11. aprila 1941 vkorakale v prostore Vojaško-tehničnega zavoda, od koder so nazaj v Nemčijo odnesli večino strojev in druge opreme. Do osvoboditve tovarne je nato prišlo dobre tri leta kasneje, oktobra 1944, ko so tovarno prevzele zavezniške sile in začele z njeno obnovo in tudi novo/staro dejavnostjo – izdelavo orožja. Januarja 1946 je tovarna dobila tudi novo ime: Zavodi Crvena Zastava.

Prvi avtomobili spet ameriški

Po končani vojni je Zastava kot vojno odškodnino dobila povrnjenih nekaj strojev, a obseg dela v tovarni še zdaleč ni dosegal številk pred začetkom vojne, zaposlenih je bilo tudi precej manj ljudi. Čedalje bolj pa so se začele pojavljati ideje, da bi v tovarni začeli izdelovati blago, ki z ni povezano z vojaško industrijo, zato so že kmalu po letu 1950 iz tovarne začele prihajati prve prikolice. Prelomnica pa nato nastopi 26. avgusta 1953, ko delavci v tovarni na referendumu s 96 odstotki podprejo idejo, da bodo v tovarni začeli izdelovati avtomobile in pojavi se novo ime – Zastava.

Prva vozila, ki so jih v novi tovarni izdelovali, niso bila Zastavina in niti Fiatova, kot bi morda marsikdo pomislil, pač pa so bili to legendarni terenski avtomobili Jeep Willys – zanimivo ob tem pa je, da si znamko Jeep preko podjetja Chrysler danes lasti ravno Fiat. Leta 1953 so v Kragujevcu izdelali prvih 162 tovrstnih vozil, nato pa so se leta 1954 odločili za širitev proizvodnje in od italijanskega Fiata odkupili licence za izdelavo modelov 1400 BJ, 1100 B in terenskega AP-55, bolj znanega pod imenom Compagnola. Zanimivo je, da so pri Zastavi za izbor podjetja, s katerim bodo sodelovali, pripravili celo srečanje, kjer so se za sodelovanje potegovali še Alfa Romeo, Renault, Delahey, Rover, Austin in Willys.

A če je bil model 1400 BJ prvi model, ki ga je Zastava začela proizvajati v svoji tovarni, je prava revolucija sledila leto dni kasneje, ko je Zastava od Fiata kupila licenco za četrti avtomobil in se je rodil legendarni Fičo, Zastava 750. Vozilo je bilo v proizvodnji vse do leta 1985, v tem času pa je bilo izdelanih 923.487 primerkov, zato zanj (tako kot za Fiata 600 v Italiji) velja, da je motoriziral Jugoslavijo. Kljub svojim skromnim meram in majhnemu motorju je služil kot družinski avtomobil, dirkalnik, mnogi pa so bili (predvsem kasneje) mnenja, da je vsak pravi voznik svoje prve kilometre v avtošoli naredil ravno s Fičkom. Zasnova avtomobila z zadnjim pogonom in motorjem na zadnji osi je bila namreč enaka, kot na primer pri Porscheju 911, zaradi česar je bil pravzaprav smatran kot pravi športni avtomobil.

Podjetje je torej z začetkom proizvodnje 750-ice naredilo pravi prodor na domači trg in proizvodnja se je začela širiti. V začetku šestdesetih let so tako začeli s proizvodnjo tovornih vozil, na začetku z izdelavo lastnih modelov, kasneje pa je razvoj potekal v sodelovanju podjetjema OM-Brescia (kasneje Fiat) in Iveco.

Stoenka kot petvratna različica Fiata 128, kakršnega Italijani niso nikoli naredili

Čeprav je Zastava zaživela kot samostojna znamka in začela večati proizvodnjo (leta 1965 so izdelali že 34.600 avtomobilov, 6.000 od teh je svoj dom našlo na Poljskem), pa so se tudi po predstavitvi Fička še vedno zanašali na licenčne avtomobile, zasnovane pri Fiatu. Takšen je bil tako model 1300, štirivratna limuzina iz leta 1960 in celo Zastava 101, pri kateri gre pravzaprav za petvratno različico Fiatovega 128, kakršne Italijani nikoli niso izdelali. Sodelovanje se je zato poglobilo do te mere, da je italijanska znamka leta 1968 v razvoj Jugoslovanskega podjetja vložila 5 milijonov ameriških dolarjev.

Sedemdeseta leta je tudi po zaslugi Fiatovega vložka zaznamovala širitev Zastave po svetu. Njeni avtomobili so tako našli svojo pot v Grčijo, na Finsko, Nizozemsko in celo v Indonezijo, Libanon ter Kolumbijo. Proizvodnja je do leta 1978 dosegla število 255.000 letno proizvedenih avtomobilov. Uspehi so se nato vrstili tudi v začetku 80. let, ko je na trg zapeljal popolnoma nov avtomobil z imenom Yugo. Z njim je znamka samozavestno – o izvozu Yuga v ZDA se je govorilo kot o 'poslu stoletja' – želela prodreti v Združene države Amerike, kjer pa je avtomobil naletel na hladen tuš. Avtomobil je bil namreč zgolj povprečno izdelan, pogosto se je kvaril, posledično pa je postal redni član različnih lestvic najslabših avtomobilov na svetu.

Doma je Yugo naletel na dober odziv. Navsezadnje je bil to prvi avtomobil, zasnovan v Kragujevški tovarni, predstavljal pa je zamenjavo za legendarnega Fička. V proizvodnji je ostal vse do leta 2008, še danes pa je redni udeleženec (tudi slovenskih) relijev. Kasneje je bila na osnovi modela Fiat Tipo izdelana še različica s petimi vrati, ki so jo poimenovali Yugo Florida.

Tovarna še stoji, ampak …

Podjetje Zastava bi morda svoj razvoj nadaljevalo tudi po letu 1991, a je možnosti za razvoj prekinil razpad Jugoslavije ter dve vojni: prva leta 1991 in druga leta 1999, ko so oborožene sile zveze NATO močno poškodovale tovarno. Kljub različnim poskusom obuditve nekdanje slave tovarne in celo ponovnega izvoza vozil v ZDA do večjih premikov v Zastavi ni več prišlo. Zastava je bila tako leta 2008 razdeljena: 33-odstotni delež je dobila Srbija, 67-odstotnega pa Fiat, ki je v začel s proizvodnjo lastnih vozil, Zastava pa je odšla v zgodovino.

Kar nekaj primerov Zastavinih avtomobilov pa smo skozi leta preizkusili na naših testi:

• Zastava 1300
• Zastava 101-1300 special
• Zastava 750
• Zastava 750 K
• Zastava Jugo 45
• Zastava Yugo Florida

Jure Šujica
Foto: Arhiv AM, FCA