Mitsubishi Carisma 1.8 Gdi Elegance

Ko sem se približeval Carismi, ki je bila skrita na prepolnem parkirišču, sem premišljeval o velikih uspehih tovarne Mitsubishi na rallyjih za svetovno prvenstvo. Če lahko Finec Makinen in Belgijec Loix tekmujeta s podobnim avtomobilom na tako zahtevnem tehničnem tekmovanju, kot je svetovni rally, potem mora biti avtomobil že v osnovi zelo dober. Ampak, ali je res?

Prva majhna zamera, ki mu jo lahko pripišem, je neizrazita karoserijska oblika. Od drugih konkurenčnih avtomobilov se prav v ničemer posebej ne razlikuje: njegove linije so stroge, a hkrati moderno zaobljene, odbijača in vzvratni ogledali so moderno odeti v barve karoserije in, kar ste mogoče opazili le pozornejši opazovalci, ima celo okrogli prednji meglenki in originalna Mitsubishijeva aluminijasta platišča. Teoretično ima torej vse adute, ki jih zahtevamo od modernega avtomobila, vendar …

Mitsubishi Carisma ne pritegne na prvi pogled, ampak ga je treba pogledati dvakrat.

Potem pa pokukam v notranjost potniške kabine. Ista pesem: funkcionalnosti ne moremo skoraj nič očitati, oblikovne sivine pa tudi ne moremo prezreti. Armaturna plošča je sicer odeta v kakovostno plastiko, sredinska konzola v imitacijo lesa, a občutka pustosti ne moremo pregnati.

Za nekaj poživitve poskrbi Nardijev volanski obroč, ki je odet v les (na zgornji in spodnji polovici) in usnje (na levem in desnem delu). Volanski obroč je prikupen, primerno velik in debel, le leseni del je v mrzlih zimskih jutrih na otip mrzel in zato neprijeten.

V opremi Elegance so varnostne blazine ne le v volanskem obroču, ampak tudi pred sovoznikom in v naslonih prednjih sedežev. Sedeži so nasploh zelo udobni in hkrati ponujajo dovolj bočnih opor, da vam v hitreje voženih ovinkih ni treba skrbeti še za to, ali boste pri izhodu iz ovinka še sedeli na svojem sedežu ali boste pristali v sovoznikovem naročju.

Za udobje pri opremi Elegance poskrbijo še električno pomična stekla, samodejna klimatska naprava, radio, električno nastavljivi vzvratni ogledali in ne nazadnje potovalni računalnik. Na njegovem zaslonu lahko poleg trenutne frekvence radijske postaje, povprečne porabe goriva in ure razberemo tudi zunanjo temperaturo. Ko zunanja temperatura toliko pade, da je nevarnost poledice, se oglasi še pisk, zato lahko tudi manj pozorni pravočasno prilagodijo vožnjo.

Prostora na zadnjih sedežih je dovolj tudi za višje voznike, prav tako je poskrbljeno za veliko prostorov, kamor lahko odlagamo drobnarije. Voznik bo zelo zadovoljen s položajem za volanom, saj je volanski obroč nastavljiv po višini, prav tako pa je z dvema vrtljivima vzvodoma prilagodljiv tudi kot sedalnega dela sedeža. Prtljažnik je že v osnovi dovolj velik, za prevoz večjih predmetov pa je po tretjini deljiva tudi zadnja klop.

Sedaj pa pridemo do bistva tega avtomobila, namreč do bencinskega motorja z neposrednim vbrizgom goriva. Mitsubishijevi inženirji so hoteli združiti prednosti bencinskega in dizelskega motorja, zato so razvili motor z oznako GDI (Gasoline Direct Injection).

Bencinski motorji imajo namreč slabši izkoristek kot dizelski motorji, zato tudi porabijo več bencina in imajo v izpušnih plinih večjo količino CO2. Dizelski motorji so ponavadi šibkejši, ob tem pa v okolje spuščajo visoko koncentracijo NOx. Zato so Mitsubishijevi načrtovalci hoteli narediti motor, ki bi združeval tehnologijo bencinskega in dizelskega motorja, s tem pa bi se rešili slabosti obeh. In kakšen je rezultat štirih inovacij in več kot 200 patentov?

1, 8-litrski motor GDI, ki postreže s poskočnimi 125 KM pri 5500 vrtljajih v minuti in poskrbi za 174 Nm navora pri 3750 vrtljajih. Ta motor se, podobno kot najnovejši dizelski motorji, lahko pohvali z neposrednim vbrizgavanjem goriva. To z drugimi besedami pomeni, da tako vbrizgavanje kot tudi mešanje goriva z zrakom poteka v valju. To notranje mešanje omogoča, da se bistveno natančneje uravnavata količina goriva in trenutek vbrizga.

Pravzaprav je treba poudariti, da ima motor GDI dva režima delovanja: varčnega in zmogljivega. Pri varčnem delovanju se vsesani zrak močno zvrtinči, za kar poskrbi vdolbina na vrhu bata. Ko se nato bat v kompresijski fazi že vrača v zgornjo lego, se vbrizga gorivo neposredno v vdolbino samega bata, kar zagotovi stabilno zgorevanje kljub revni mešanici (40 : 1).

Pri zmogljivem režimu delovanja pa se gorivo vbrizga takrat, ko je bat v spodnji legi, zato lahko prek navpičnih sesalnih kanalov (kot prvi bencinski motor) in visokotlačnih vrtinčnih vbrizgalnih šob (ki spreminjajo obliko curka glede na režim delovanja) zagotavljajo veliko izhodno moč. Šobe napaja visokotlačna črpalka s tlakom 50 barov, kar je 15-krat več kot pri drugih bencinskih motorjih. Rezultat je manjša po raba goriva, večja moč motorja in manjše onesnaževanje okolja.

Carisma, ki jo izdelujejo v nizozemskem Bornu, bo umirjenega voznika razvajala z udobjem in zanesljivo lego na cesti. Dinamičen voznik pa bo pogrešal predvsem dve stvari: odzivnejšo stopalko za plin in boljši občutek na volanu. Stopalka za plin je vsaj v testni različici deloval po načelu dela : ne dela.

Začetne majhne spremembe na stopalki se namreč niso zrcalile pri delovanju motorja, kar je bilo problematično predvsem pri zelo počasni vožnji po prenatrpanih ljubljanskih ulicah. Ko je namreč motor začel končno delovati, je bilo moči preveč, zato se je zelo rado dogajalo, da so imeli drugi prometni udeleženci verjetno občutek, da je za volanom začetnik.

Druga zamera, ki je veliko hujša, pa je slab občutek voznika pri hitrejši vožnji. Ko voznik doseže mejo oprijemljivosti gum, nima pravega občutka, kaj se natančno dogaja z avtomobilom. Zato je tudi pri našem fotografiranju zadek dvakrat zdrsnil malenkost več, kot sem želel in pričakoval. To pa ne cenim pri nobenem avtomobilu!

Carisma je tudi po zaslugi inovativnega motorja dober avtomobil, ki mu kmalu oprostimo tistih nekaj manjših napak. Le pogledati ga morate vsaj dvakrat.

Aljoša Mrak

FOTO: Uroš Potočnik