Opel GT - Testi - Avto Magazin

Opel GT

Takole na prvi pogled je Opel GT roadster brezkompromisen. Le dva sedeža, mehka streha z bolj malo zvočne izolacije, na pogled neuporaben prtljažnik, živahen motor in 'ritajoče' vozne lastnosti.

Prenesi PDF testa
2. 8. 2007

Kmalu pa se izkaže, da vse le ni tako ‘orto’, kot je videti na prvi pogled. Ampak (tudi zaradi časa, izmerjenega na dirkališču Raceland) najprej se ustavimo pri podvozju. Večina redakcije se je strinjala, da je avto zelo živčen, da gume škripajo za vsako malenkost in da je raven oprijema na splošno presenetljivo nizka. Skratka, ravno nasprotno, kot je bilo videti po prvih kilometrih, ki smo jih prevozili na predstavitvi vozila v začetku letošnjega leta – takrat se je Opel GT izkazal za igriv, a zanesljiv in hiter avto.

Čas na Racelandu – GT je komajda zlezel pod 59 sekund, kar pomeni, da je bila od njega hitrejša kopica šibkejših ali manj šport­nih avtomobilov; recimo vsega 175-’konjski’ in spredaj gnani Peugeot 207 RC, enako močni, a s samodejnim menjalnikom oprem­ljeni BMW Z4 3.0Si, ki je povrhu vsega še brez zapore diferenciala, ter tudi enako močna, a spredaj gnana in dobrih 70 kilogramov težja Mazda3 MPS – je sodu izbil dno. Na servisu smo zatorej poprosili, naj vendarle pregledajo, kaj je z avtomobilom, saj niso pomagale niti spremembe tlaka v gumah.

Odgovor je bil hiter (in nekako pričakovan): podvozje je bilo dodobra razmajano, njegove nastavitve pa marsikje zunaj tovarniških toleranc. In ker smo potem opazili še to, da prednji odbijač ni nameščen povsem naravnost in da ima sledi udarca, lahko le ugibamo, da se je GT pred prihodom na naš test znašel v kakem jarku – sicer brez na oko vidnih razbitin, a s posledicami za podvozje.

Zato lahko o legi na cesti zapišemo le tisto, kar smo zapisali že ob predstavitvi: »Razporeditev teže v razmerju 51 : 49 med prednjo in zadnjo premo je skoraj idealna, vse štiri posamične obese (dvojna trikotna aluminijasta vodila pri vsakem kolesu) skrbijo za natančno vodenje koles, 18-palčne pnevmatike, široke 2455 milimetrov, pa za to, da zaloge oprijema zlepa ne zmanjka. Avto je dolgo nevtralen, šele na sami meji najprej zdrsne nos (to je mogoče kljub električnemu servu precej dobro zaznati, še preden oprijem do konca popusti), delo z volanom, zavorami in plinom pa je odločno.« Ali vse to še vedno velja tudi za testni GT, bomo izvedeli kmalu, saj so pri Oplu že obljubili, da nam ga bodo ‘vrnili’, da ga spet zapeljemo na Raceland in preverimo.

Ena od značilnosti, s katerimi je rumeni izstrelek privlačil poglede, je tudi odpiranje motornega pokrova. Odpira se namreč naprej v enem kosu, skupaj z blatniki, masko in lučmi – kot pri najprestižnejših superšportnikih s spredaj nameščenim motorjem. Pod njim (mimogrede, izdelan je iz zelo tanke pločevine in se temu primerno rad ukrivi, če se nanj premočno naslonite; to velja tudi za pokrov prtljažnika) se skriva 260-’konjski’ dvolitrski štirivaljni bencinar s turbinskim polnilnikom.

Izvira iz 2, 2-litrskega bencinskega motorja (z neposred­nim vbrizgom), ki ga poznamo iz Vectre, oziroma iz Oplovih športnih modelov že znanega dvolitrskega štirivaljnika, podprtega s turbino. Premore neposredni vbrizg, ima za turbomotorje precej visoko kompresijsko razmerje 9, 2 : 1, turbinski polnilnik z dvema vhodoma za izpušne pline (twin scroll), s po enim za vsak par valjev (prvi in četrti ter drugi in tretji), ki zmore 1, 38 bara nadpritiska, hladilnik polnilnega zraka in odmični gredi, ki sta sposobni (prek elektrohidravličnega sistema) zvezno uravnavati čase odpiranja ventilov.

K vsemu temu pa so dodali še izravnalne gredi za dušenje vibracij. Ob vsem tem ni presenetljivo, da je največji navor, 353 njutonmetrov, na voljo že pri dva tisoč vrtljajih. To v praksi pomeni, da avto mirno potegne že kakih 500 vrtljajev prej, turbo luknja pa je uporabno majhna. In še posladek: pri prestavljanju ali hitrem odvzemanju plina se motor oglasi s sikanjem odvečnega pritiska za turbino, značilnim za nekatere starejše turbomotorje.

Se še spomnite Lancijinih ali Audijevih reli turbospecialk? Ne čudite se, če bodo vozniki GT-ja vedno pospeševali s polnim plinom in prestavljali takrat, ko bo pritisk v sesalnem kanalu narasel na maksimum – takrat je zvočni učinek najglasnejši.

Škoda je, da so se Oplovi inženirji odločili, da je za GT dovolj pet prestav. Res je, motor je prožen, a ker je peta prestava vendarle naravnana precej potovalno (mimogrede, z Oplom GT se lahko dokaj udobno peljete s potovalno hitrostjo okoli 160 kilometrov na uro, še posebej, ker je serijsko opremljen s tempomatom), je razmik med prvimi štirimi vendarle večji, kot bi si želel športni voznik. Opel, šesto, prosim!

Taisti športi voznik se bo po drugi strani razveselil zapore diferenciala, zato se notranje kolo med ostrim vijuganjem ne vrti v prazno. Sistem za stabilnost ESC se da popolnoma izklopiti, vendar le, če ste dovolj trmasti in na gumb tiščite kakih deset sekund. Če ga pritisnete za hip, izključite le sistem proti zdrsu pogonskih koles, z nekoliko daljšim pritiskom pa se elektronika preklopi v tekmovalni način.

V tem je sistem proti zdrsu pogonskih koles izklopljen, sistem za stabilnost pa dovoljuje precej drsenja in popravlja le (njemu) očitne vozniške napake. Izkušnja s steze pravi, da je pri vožnji na čas, če voznik ni res vrhunski, Opel GT v tekmovalni nastavitvi delovanja stabilnostne elektronike (še zlasti v mokrem) hitrejši, kot če je elektronika popolnoma izklopljena.

Dolga motorni pokrov in pokrov prtljaž­nika (oziroma prostora za zloženo streho) pomenita, da sta notri le dva sedeža – a v kabini je presenetljivo veliko prostora. Dovolj (tako vzdolžno kot po višini) tudi za tiste, ki so visoki prek 190 centimetrov; edina pomanjkljivost položaja za volanom pa je, da je njegov najvišji položaj za dolgine prenizek, saj jim prekriva zgornji del merilnikov.

Prvi hip zmoti tudi pomanjkanje uporabnih odlagalnih površin na sredinski konzoli in v vratih, a za to se GT odlično odkupi z žepom na sedežu pod stegni in s predalčkom za voznikovim desnim komolcem (res pa je, da se ga ne da zakleniti). Tudi prtljažnik je v resnici uporabnejši, kot je videti. Kljub štrlečemu srednjemu delu, kamor lahko odložite kvečjemu list ali dva papirja, je v njem dovolj prostora za recimo precej veliko poslovno torbo, fotografski nahrbtnik ali recimo tedenske družinske nakupe špecerije. Le zložiti je treba znati. Skratka, on in ona za teden dni na morje? Če nimata namena voziti šotora, brez težav. To pa je za tak avto povsem dovolj.

Se pa na istem koncu avta pokaže, da bi snovalci lahko bili malce domiselnejši, saj je odpiranje ali zapiranje strehe precej nadlež­na reč. Da je zlaganje in odpiranje povsem ročno, ne moti, moti pa, da je treba nujno zlesti iz avta in hkrati ob vsakem (! ) odpiranju prtljažnika (tudi za prtljago, ne le ob pomiku strehe) stopiti okoli avta in zatakniti oba zadnja vogala strehe. Škoda . .

Pa vseeno: po tednu ali dveh uporabe se izkaže, da Opel GT od uporabnika terja malo kompromisov, glede na to, kako širok nasmešek zvabi na njegov obraz med vožnjo. Je vsakdanje uporaben in hkrati pravi šport­ni roadster. Igrača za vsak dan. Igrača za željne užitkov.

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič

Opel GT

Osnovni podatki

Prodaja: GM Southeast Europe
Cena osnovnega modela: 35.500 €
Cena testnega modela: 35.500 €
Moč: 194kW (264 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 5,7 s
Največja hitrost: 229 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,2yl/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije z možnostjo dokupa podaljšane garancije za 3., 4. in 5. leto
Menjava olja vsakih 30.000 km
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 545 €
Gorivo: 13.310 €
Gume (1) 2.235 €
Obvezno zavarovanje: 5.020 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.400 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 45.920 € (strošek na km: 0,46 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 86 × 86 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 9,2 : 1 – največja moč 194 kW (264 KM) pri 5.300/min – srednja hitrost bata pri največji moči 15,2 m/s – specifična moč 97,1 kW/l (132,1 KM/l) – največji navor 353 Nm pri 2.500–5.000/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi – 5-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,75; II. 2,26; III. 1,51; IV. 1,00; V. 0,73; – diferencial 3,73 – platišča 8J × 18 – gume 245/45 R 18 W, kotalni obseg 2,04 m.
Zmogljivost: največja hitrost 229 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,7 (samo voznik); 6,3 (voznik + 125 kg) – poraba goriva (ECE) 13,0/6,9/9,2 l/100 km.
Voz in obese: roadster – 2 vrat, 2 sedeža – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, dvojni trikotni vodili, stabilizator – posamični obesi, dvojni trikotni vodili, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, elektrohidravlični servo, 2,75 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.331 kg – dovoljena skupna masa 1.625 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: ni predvideno, brez zavore: ni predvideno – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: širina vozila 1.813 mm – kolotek spredaj 1.543 mm – zadaj 1.561 mm – rajdni krog 10,4 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.390 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm – premer volanskega obroča 365 mm – posoda za gorivo 52 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 1 × nahrbtnik (20 l);

Naše meritve

T=22 °C / p= 1.080 mbar / rel. vl.: 45 % / Gume: Goodyear Eagle F1 245/45/R 18 W / Stanje števca: 4.492 km
Pospešek 0-100km: 6,4s
402m z mesta: 14,2s ( 156km/h)
1000m z mesta: 26,0s ( 204km/h)
Prožnost 50-90km/h: 7,1 (IV.)s
Prožnost 80-120km/h: 9,3 (V.)s
Največja hitrost: 230km/h (V.)
Najmanjša poraba: 8,4l/100km
Najvišja poraba: 18,7l/100km
poraba na testu: 12,2 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 64,7m
Zavorna pot pri 100km/h: 38,3m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 74dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 72dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 71dB
Trušč v prostem teku: 40dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (340/420)
  • Za tiste, ki si želijo ne le lepega, temveč tudi hitrega roadsterja z motorjem, ki je dorasel podvozju, je ta hip Opel GT verjetno najboljši kompromis med lastnostmi in ceno.

  • Zunanjost (13/15)

    Napadalen, opazen, skratka tak, kakršen mora biti.

  • Notranjost (96/140)

    Nekateri materiali bi lahko bili boljši, manjka vetrna zaščita.

  • Motor, menjalnik (38 /40)

    Motor je odličen, menjalnik pa ima le pet prestav.

  • Vozne lastnosti (87 /95)

    O njih smo sklepali na podlagi prvih vtisov s predstavitve (glej tekst). Po ponovnem preizkusu bomo oceno po potrebi popravili.

  • Zmogljivost (32/35)

    So dovolj dobre, da je z njimi zadovoljen tudi zahteven voznik.

  • Varnost (35/45)

    Luči so odlične, varnostna elektronika pa dobra in ne preveč nadležna.

  • Gospodarnost

    Glede na to, kaj Opel GT nudi, je cena primerna. Poraba je ugodna.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
motor
položaj za volanom
oprema
cena
zapora diferenciala
sistem zlaganja strehe
premajhna posoda za gorivo
le petstopenjski menjalnik

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri