Volvo C30 1.6D DRIVe Start/Stop Momentum

Politika. Prva asociacija: običajno obljublja veliko, izpolni pa precej manj. A če pozabimo junaške poslanske mnogoboje, lahko nanjo gledamo tudi z vidika lotevanja določenih izzivov. In testni C30 je nedvomno avtor kopice poglavij tega učbenika.

Prenesi PDF testa
21. 5. 2010

Denimo ekologije. Volvo se je skupaj s še nekaterimi proizvajalci (skupina se množi kot gobe po dežju) pridružil kolektivni zavesti ohranjanja okolja in svojim zelenim različicam 'pripopal' oznako DRIVe.

V bitko zmanjševanja izpustov ogljikovega dioksida (in s tem nižjih dajatev ter piljenja ugleda ekološke ozaveščenosti) je nazadnje vključil še sistem ustavljanja in ponovnega zagona motorja (start&stop), s katerim mu je med prvimi uspelo priti pod magično mejo sto gramov na prevoženi kilometer.

Švedsko znojenje se je končalo pri številki 99, ki jo je naključni mimoidoči, ko je opazoval Tridesetko v vpadljivi kovinski barvi 'orange flame', podobno kot deklarirano porabo 3, 9 litra na sto prevoženih kilometrov, primerjal z vabljivo cenovno politiko v trgovinah.

V praksi se izkaže, da trud inženirjev v obliki ugodni porabi ukrojenega aerodinamičnega paketa (10 milimetrov nižje vzmetenje, ravne obloge pod podvozjem, platišča, spojlerji), daljših prestavnih razmerij, optimiranega krmiljenja, regeneracije energije pri zaviranju, indikatorja optimalne prestave, že omenjenega sistema start&stop, filtra trdih delcev, varčnih gum ter drugih evolucijskih korakov ne razočara, a hkrati ne pomeni magičnega varčevalnega recepta.

Da ne bo pomote: testni primerek se po podatkih potovalnega računalnika pri hitrosti 70 km/h v peti prestavi (in 1.400 vrtljajih glavne gredi) prehranjuje domala po kapljicah, saj porabi vsega 2, 5 litra nafte na 100 prevoženih kilometrov, podobno skromnost (vse v najvišji prestavi in s pomočjo tempomata) s 3, 5 litra beležimo pri hitrosti 100 km/h, avtocestna omejitev pa zahteva le pet litrov.

Najmanjši Volvo ne postane žejen niti pri največji hitrosti (190 km/h pri 3.800 vrtljajih), ko vbrizgalne šobe v stotih kilometrih pretočijo okroglih 11 litrov goriva.

Testna poraba (6, 6 litra) je resda posledica težje testne noge, a tovarniškim obljubam se boste v povprečju kljub nežnemu božanju stopalke za plin le stežka približali (in še to na premišljenih relacijskih vožnjah).

Na drugi strani boste imeli podobne težave pri preseganju osmih litrov, kar na voznikovem obrazu zagotovo pričara širok nasmeh, saj lahko na ta račun poceni uživa v odličnih voznih lastnostih svojega 'šparovčka'. Najprej k motorju.

1, 6-litrski dizelski štirivaljnik s 109 'konji' in 240 njutonmetri navora (pri 1.750 vrtljajih) je del globalizacijske koncernske politike in v osnovi zanesljiva duša ter tih sopotnik. Neodzivnosti mu ne moremo očitati (prej obratno), rad se vrti proti številki 5.000, moti le turboluknja pod 1.500 vrtljaji, kar utegne biti nerodno predvsem pri vožnjah navkreber in naglih speljevanjih v križiščih (če vrtljaji padejo prenizko, turbopuhalo potrebuje nekaj sekund, da se ponovno zbudi).

Tu petstopenjski menjalnik s svojimi prenosi ni prav v pomoč, vendar se hitro odkupi z odličnim občutkom na prestavni ročici in dopuščanjem odločnega ter natančnega pretikanja, kar so potrdile tudi naše merilne naprave (pri pospeševanju z mesta do stotice smo tovarno denimo prehiteli za tri desetinke).

Sistem start&stop deluje brez težav (če se ga naveličate, ga lahko s preprostim pritiskom na gumb izključite), zamerimo mu le dejstvo, da svoje poslanstvo opravlja tudi pri hladnem motorju (ko kazalnik temperature vode ni še niti na prvi črtici).

Pri ugasnjenem agregatu potrošniško lakoto po glasbi in hlajenju kroti dodatni akumulator (ki je precej manjši od glavnega), ponoven vžig pa je nezamuden, saj ga hipoma sprožite bodisi s pritiskom stopalke sklopke ali plina ali z večkratnim pritiskom zavore.

Te so kos nalogi (čeprav občutek na stopalki ne odstopa od povprečja razreda), ki ni lahka, saj je avto v skladu z varčevalno premiso obut v Michelinove gume Energy Saver, za nameček pa športno trdo (in kljub temu dovolj udobno) podvozje kar kliče k uživaški vožnji.

C30 je dolgo nevtralen, na meji raje varno podkrmari, če pa imate vražička na ramenu, lahko s sodelovanjem neposrednega volana in zavor uživaško sprovocirate še zadek ter po dirkaško 'naciljate' ovinek.

Celo stopnjo ali dve zmogljivejši agregat se ne bi pritoževal nad tem podvozjem! Izklopljivi sistem za nadzor stabilnosti in oprijem s cestiščem DSTC pri hitri vožnji pomaga diskretno, povsem v nasprotju z naglimi speljevanji na mokri podlagi, kjer se dela loteva preveč surovo.

Kot se za severnjaka spodobi, pri Volvu niso varčevali niti na račun pasivne varnosti, saj običajnim štirim varnostnim blazinam v kabini spredaj družbo delajo še stranski varnostni zavesi (na obeh straneh potniškega prostora), sistem za zaščito pri bočnem trku (SIPS), sistem na sprednjih sedežih za zaščito pred poškodbami vratu in hrbtenice (WHIPS) . .

K ugodnemu počutju pripomore ergonomski položaj za (velikim) volanom, na sedežih (ki sicer niso oblikovani za dirkaške potrebe) se sedi odlično (in človek hitro pozabi na težave pri nastavljanju ledvenega dela), odlagalnih površin je dovolj, prava poslastica pa je minimalistično oblikovana armaturna plošča z vpadljivo sredinsko konzolo in odličnim (izbirnim) avdiosistemom High Performance na čelu.

Nergači utegnejo sicer navreči, da je sovoznikovo okolje preveč pusto in sredina prenapolnjena z gumbi samodejne dvopodročne klimatske naprave in radia, a nas je v resnici motilo le občasno dotikanje slednjih ob pretikanju.

Za nekaj več slabe volje poskrbita majhna zadnja klop (še dobro, da pri Volvu zadaj niso vsiljevali tretjega sedeža) in skromen prtljažnik z zasilnim rolojem, toda kdo pravi, da hoče ta Volvo igrati vlogo prvega družinskega aduta?

Nak, prej ga vidimo v segmentu premium kompaktnežev z drugačnim krogom kupcev, kot jih nagovarja recimo ljudski Golf (pa smo spet pri politiki).

Do kakovosti z veliko začetnico mu sicer manjka še kakšen ščepec perfekcionizma, saj več kot solidno izdelavo kvari trda plastika z nenatančnimi spoji (okoli ročne zavore), pa tudi sistem vstopanja na zadnjo klop bolj kot ustrezno tehniko ceni roko z veliko količino testosterona.

Grajo si zaslužijo še velika vrata, ki so težka, nerodna pri odpiranju (na ozkih parkirnih prostorih) in zahtevajo več moči pri zapiranju. Podaljšek te težave so sprednji pasovi, ki so v osnovi precej oddaljeni od udobnega dometa rok – slabost delno omili zatič ob sedežih, kamor namestimo pasove za lažji doseg (in s tem povzročimo nekaj sivih las vstopajočim oz. izstopajočim potnikom zadaj).

Pomemben sladkorček smo namenoma pustili za konec. Uganili ste, zunanjost. Pri Tridesetki je bila Volvova politika prenavljanja odločna, saj je zunanja podoba, predvsem sprednji del, doživela 'facelift' v pravem pomenu besede. Luči se z blatnikoma in odbijačem zlijejo skoraj v eno, všečno satovje maske in velik Volvov emblem pa dodatno vlivata strahospoštovanje spredaj vozečim avtomobilom.

Ti se na avtocesti, preverjeno, umikajo hitreje kot kakemu uveljavljenemu športniku. C30 je postal agresiven, precej bolj kot njegova cena, s katero Švedi merijo na klientelo, ki ne rešuje eksistenčnega avtomobilskega problema in ji povprečna potrošniška mentaliteta ne zadošča.

Oprema Momentum (na sredini med osnovno Kinetic in bogatejšo Summum) v nasprotju s približno 2.000 evrov cenejšo osnovno med drugim vsebuje 16-palčna alu platišča, meglenki, tempomat, tipalo za dež, potovalni računalnik, samozatemnitveno ogledalo in večfunkcijski volan, okoli 2.000 evrov dražja Summum pa od koristnih stvari ponuja le biksenonske žaromete in gretje sedežev (usnju v notranjosti in 17-palčnim platiščem se lahkega srca odpovemo).

Če se vrnemo k začetni asociaciji, da obljublja veliko, izpolni pa precej manj – na nekaterih področjih res ponuja manj od pričakovanj, a jih zato preseže na večini drugih. In prav ta so tista iz Volvovega učbenika uspešnih politik.

Matej Grošelj, foto: Matej Grošelj

Volvo C30 1.6D DRIVe Start/Stop Momentum

Osnovni podatki

Prodaja: Volvo Car Austria
Cena osnovnega modela: 20.400 €
Cena testnega modela: 22.524 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 80kW (109 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,3 s
Največja hitrost: 190 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 3,9l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – gibna prostornina 1.560 cm? – največja moč 80 kW (109 KM) pri 4.000/min – največji navor 240 Nm pri 1.750/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 5-stopenjski ročni menjalnik – gume 205/55 R 16 V (Michelin Energy Saver).
Zmogljivost: največja hitrost 190 km/h – pospešek 0–100 km/h 11,3 s – poraba goriva (ECE) 4,9/3,4/3,9 l/100 km, izpust CO2 99 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.373 kg – dovoljena skupna masa 1.780 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.266 mm – širina 1.780 mm – višina 1.447 mm.
Notranje mere: posoda za gorivo 52 l.
Prtljažnik: 233 l

Naše meritve

T = 12 °C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 33 % / Stanje kilometrskega števca: 4.800 km
Pospešek 0-100km: 11,0s
402m z mesta: 17,7s ( 127km/h)
Prožnost 50-90km/h: 10,2s
Prožnost 80-120km/h: 12,8s
Največja hitrost: 190km/h (V.)
poraba na testu: 6,6 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 39,1m
AM meja: 40m
Ocena
  • Osvežena oblika, odlično podvozje, varčen motor in minimalistična notranjost privlačijo. C30 ima nekaj muh in v testni konfiguraciji ni poceni, a tudi ne spada med povprečneže. Avtomobil s svojo ciljno skupino.

Hvalimo in grajamo
menjalnik
vodljivost
lega
motor po turboluknji
poraba
prenovljeni videz
položaj za volanom
minimalistična notranjost
zadnja klop in prtljažnik
turboluknja
drobne površnosti pri izdelavi
grob DSTC
velika vrata
cena

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri