Test: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Volvov XC90 ni le eden od najboljših velikih SUV-ov ta hip – poleg Porschejevega Cayenna in BMWjevega X5 je tudi najbolj ekološki. Zdaj je dobil manjšega brata.

Test: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
4. 6. 2018

Pogonski del, to je razvidno že iz oznake, si manjši in lažji XC60 T8 Twin Engine deli z večjim bratom. Bencinski del tvori z mehanskim in turbinskim polnilnikom podprti štirivaljnik, ki zmore 235 kilovatov oziroma okroglih 320 ’konjev’. Kompresor mu daje navor v najnižjih vrtljajih, turbo ga podpre v srednjem območju, zlahka pa zapišemo še, da ne kaže nobenega odpora do vrtenja v visoke vrtljaje. Gre za motor, ki bi zlahka živel tudi brez električne podpore – res pa je, da bi bil lastnostim primerno požrešen. A ker je podprt z elektriko, teh težav nima.

Električni del sestavljata litij-ionska baterija, nameščena v zadku, in elektromotor s 65 kilovati. Skupna sistemska moč je 300 kilovatov (kar pomeni malo čez 400 ’konjev’) in tako gnani XC60 je tudi najmočnejši XC60 v ponudbi. Pravzaprav škoda, saj je zaradi tega priključnohibridni XC60 tudi daleč najdražji XC60, in upajmo, da bodo pri Volvu vanj namestili še manj zmogljiv in zato cenejši priključnohibridni pogonski sklop. Morda takega, kot ga bo dobil novi XC40, torej pogonski sklop z oznako T5 Twin Engine, pri katerem gre za kombinacijo 1,5-litrskega trivaljnika ter elektromotorja s 55 kilovati moči (ob enaki bateriji in sedemstopenjskem menjalniku). Tak bi moral biti po moči in ceni nekje vštric z močnejšo dizelsko različico in lahko predstavlja daleč najboljšo izbiro pri XC60.

A vrnimo se k T8: tako zmogljiv, vendar prisilno polnjen bencinski motor in več kot dve toni mase je seveda slišati kot recept za gromozansko porabo, a ker gre za priključni hibrid, se XC60 T8 izkaže. Na našem 100-kilometrskem normnem krogu je bila povprečna poraba bencina le šest litrov, ob tem pa smo seveda spraznili tudi baterijo, kar pomeni še 9,2 kilovatne ure električne energije. Poraba na normnem krogu je sicer višja od tiste, ki smo jo dosegli z enako gnanim XC90, a je treba v isti sapi omeniti, da je imel XC90 letne, XC60 pa zimske gume, pa tudi temperatura je bila pri večjem bratu prijetno poletna, pri XC60 pa pod ničlo, kar pomeni, da je bencinski motor večkrat tekel tudi zaradi ogrevanja kabine.

Kot je pri priključnih hibridih pogosto, je bila testna poraba bencina celo nižja od tiste na normnem krogu, seveda zato, ker smo XC60 redno polnili in se veliko vozili le na elektriko. Ne sicer po 40 kilometrov, kot pravijo tehnični podatki, ampak tam od 20 do 30 jih (glede na nežnost desne noge in zunanje temperature) jih je mogoče narediti, še zlasti če voznik prestavno ročico pomakne v položaj B, kar pomeni več regeneracije in manjšo potrebo po uporabi stopalke zavore. Seveda se XC60 v tem ne more primerjati z električnimi avtomobili, na primer z BMW i3 ali Oplovo Ampero-e, ki omogočata vožnjo tako rekoč brez stopalke zavor, a razlika glede na položaj prestavne ročice D je vseeno očitna in dobrodošla.

Pospeševanje je odločno, delovanje sistema odlično. Voznik lahko izbira med več režimi vožnje: Hybrid je za vsakodnevno rabo, pri čemer sistem sam izbira med pogonom ter zagotavlja najboljše zmogljivosti in porabo goriva; Pure, kot že ime pove, ponuja skoraj popolnoma električni režim vožnje (kar pa še ne pomeni, da se občasno vendarle ne prižge tudi bencinski motor, saj XC60 T8 nima možnosti, da bi ga preklopili v povsem električni način), Power Mode zagotavlja vso razpoložljivo moč, ki sta jo sposobna dati od sebe oba motorja; AWD zagotavlja stalni štirikolesni pogon, Off Road pa deluje do hitrosti 40 kilometrov na uro, podvozje se dvigne za 40 milimetrov, elektronika skrbi za kar najboljši oprijem izven ceste, vklopi se tudi HDC – nadzor hitrosti pri spustu).

Če je baterija prazna, jo je mogoče z vklopom funkcije Charge (ne na gumbu za izbiro voznega načina, temveč prek odličnega informativno-razvedrilnega sistema) napolniti, saj s tem bencinskemu motorju sporočimo, naj polni tudi baterije. Namesto funkcije Charge lahko uporabimo Hold, ki na podoben način le ohranja napolnjenost baterije (na primer za mestno vožnjo do polnilne postaje na koncu poti). Oba svoje delovanje signalizirata z majhnim, a jasnim signalom ob merilniku količine elektrike v bateriji: pri načinu Charge je tam majhna strela, pri načinu Hold pa majhna ključavnica.

Glavno težavo hibridnih avtomobilov, težo baterij, so pri Volvu elegantno rešili – namestili so jih v sredinski tunel med sedeži (tisti, v katerem bi bil pri klasičnem štirikolesnem pogonu kardan za prenos moči na zadnjo os) ter tako zagotovili idealno porazdelitev mase, hkrati pa zaradi baterij ne trpi velikost prtljažnika. Ta je sicer vseeno (na račun elektronike in elektromotorja) nekaj manjši kot pri klasičnem XC60, a s svojimi več kot 460 litri še vedno zagotavlja vsakodnevno in tudi bolj družinsko uporabnost.

XC60 T8 ima vgrajen (le) 3,6-kilovatni polnilnik, kar pomeni, da je polnjenje precej počasno, za polno baterijo potrebuje slabe tri ure. Škoda, da Volvovi inženirji niso posegli po enkrat močnejšem polnilniku, saj bi tako ta XC60 bolje izkoristil javne polnilne postaje. Enako Volvu zamerimo dejstvo, da priključnemu hibridu, ki stane vsaj 70 tisočakov, poleg klasičnega polnilnega kabla za domače polnjenje (s šuko vtikačem) serijsko ne dodajo še Type 2 kabla za uporabo na javnih polnilnih postajah. Tudi namestitev priključka za polnjenje za sprednjim levim kolesom ni najboljša, saj se vse prehitro zgodi, da je treba močno paziti, ali bo priključni kabel dovolj dolg.

Baterije oziroma električni pogon pa niso ’krive’ le za odlične zmogljivosti in nizko porabo XC60 T8, temveč tudi za njegovo maso, kajti že prazen tehta krepko več kot dve toni. To se pozna tudi na cesti – po eni strani je vožnja zaradi tega udobnejša, v ovinkih pa se hitro pokaže, da T8 ni prav agilen. Nihanja karoserije je vseeno zelo malo, še manj nagibanja v ovinkih, kljub temu blaženje udarcev izpod kolesa ostaja na še sprejemljivi ravni.

Največ zaslug za to ima doplačilno zračno podvozje Four-C – dva in pol tisočaka, kolikor je zanj treba seči v žep, je odlična naložba!

Električni štirikolesni pogon je komaj opazen, vendar dovolj dober, da se s tem Volvom zlepa ne boste zataknili. Če je podlaga res spolzka, lahko celo pomete z zadkom, a ga bo treba pred tem prestaviti v način AWD in preklopiti stabilizacijsko elektroniko v športni način. Še boljša rešitev za malo zabave: preklop v način Pure, ko je XC60 T8 gnan večinoma električno, kar pomeni zadaj.

Ob tem za varnost ves čas skrbijo najsodobnejši asistenčni sistemi: prepoznava prometnih znakov, pomoč pred zapustitvijo voznega pasu (ki avto ne ohranja zares lepo sredi voznega pasu, vendar tudi ni taka, da bi se odzvala šele, ko avto doseže robno črto.) Tu so še aktivni LED-žarometi, sistem za nadzor mrtvega kota, aktivna pomoč pri parkiranju, aktivni tempomat (seveda s samodejno ustavitvijo in speljevanjem) ... Prav zadnji se v kombinaciji s sistemom za ohranjanje voznega pasu združi v sistem Pilot Assist, kar pomeni, da se tale Volvo lahko vozi polavtonomno, saj v koloni zlahka sledi cesti in prometu, ne da bi se voznik za to moral truditi – le na vsakih 10 sekund je treba prijeti za volan. Sistem malce zmedejo črte na mestnih ulicah, saj se rad drži leve črte in tako po nepotrebnem rine na pasove za zavijanje levo. A v resnici je namenjen uporabi v zastojih na odprti cesti in tam deluje odlično.

Da so se Volvovi oblikovalci res trudili, dokazuje že zunanjost, ki je zlahka prepoznavna in dovolj daleč od oblike večjega XC90 (da ju lahko razlikujete med sabo), hkrati pa prepoznavno Volvova, še zlasti notranjost. Ne le oblikovno in pri materialih, temveč tudi z vsebino. Povsem digitalni merilniki ponujajo natančne in jasno berljive informacije. Izstopa sredinska konzola, skoraj povsem očiščena fizičnih gumbov (tisti za glasnost avdiosistema pohvalno ostaja) in z velikim pokončnim zaslonom. Za pomikanje po menijih (levo desno, gor in dol) se zaslona sploh ni treba dotakniti, kar pomeni, da si lahko pomagamo s čimerkoli, tudi s prsti, ki jih grejejo rokavice. Hkrati se je pokončna postavitev prav tako v praksi pokazala za dobro idejo – prikaže lahko obširnejše menije (več vrstic), večjo navigacijsko karto, nekateri virtualni gumbi so obenem večji in jih je lažje zadeti, ne da bi bilo treba pogled odvračati s ceste. Prek zaslona lahko upravljamo tako rekoč vse sisteme v avtomobilu. Sistem je, to zlahka zapišemo, vzoren in za zgled preostalim proizvajalcem, dopolnjuje ga še odličen avdiosistem.

Sedi se odlično, tako spredaj kot zadaj (kjer je prostora več kot pri večini konkurentov, kar poglejte naš primerjalni test premijskih SUV-ov na strani 58). Ko k temu dodamo odlične materiale ter avdiosistem in vrhunsko povezljivost s pametnimi mobilniki, postane jasno, da so Volvovi oblikovalci svoje delo opravili odlično – kar je bilo glede na to, da je XC60 znotraj pravzaprav lahko le pomanjšana kopija XC90, tudi pričakovano.

Za najcenejši XC60 T8 bo treba odšteti dobrih 68 tisočakov (z opremo Momentum), a je Inscription (za 72 tisočakov) ali R Line (70 tisočakov, za tiste, ki bi radi bolj športen videz in bolj športno nastavitev podvozja) zaradi paketa opreme, ki ga prinese višja cena, boljša izbira. V nobenem primeru z XC60, če iščete ta tip avtomobila, ne boste zgrešili.

Preberite še:

Primerjalni test: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Osnovni podatki

Prodaja: VCAG d.o.o.
Cena testnega modela: 93.813 €
Cena osnovnega modela s popusti: 70.643 €
Cena testnega modela s popusti: 93.813 €
Moč: 295kW (400 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,1 s
Največja hitrost: 230 km/h
Garancija: Dve leti splošnega jamstva brez omejitve kilometrov
Sistematični pregled na 30.000 km / 12

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 2.668 €
Gorivo: 7.734 €
Gume (1) 2.260 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 35.015 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 10.750 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 63.992 € (strošek na km: 0,64 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 82 × 93,2 mm – gibna prostornina 1.969 cm3 – kompresija 10,3 : 1 – največja moč 235 kW (320 KM) pri 5.700/min – srednja hitrost bata pri največji moči 17,7 m/s – specifična moč 119,3 kW/l (162,3 KM/l) – največji navor 400 Nm pri 3.600/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva – vmesni hladilnik vstopnega zraka Elektromotor 1: največja moč 65 kW, največji navor 240 Nm Sistem: največja moč 295 kW, največji navor 640 Nm
Baterija: Li-ion, 10,4 kWh
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – planetni menjalnik– prestavno razmerje I. 5,250; II. 3,029; III. 1,950; IV. 1,457; V. 1,221; VI. 1,000; VII. 0,809; VIII. 0,673 – diferencial 3,329 – platišča 8,5x20 J × 20 – gume 255/45 R 20 V, kotalni obseg 2,22 m
Zmogljivost: največja hitrost 230 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,3 s – največja hitrost električno n.p. – kombinirana povprečna poraba goriva (ECE) 2,1l/100 km, izpust CO2 49 g/km – električni doseg (ECE) n.p., čas polnjenja baterije 3,0 h (16 A), 4,0 h (10 A), 7,0 h (6 A)
Voz in obese: križanec – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 3,0 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1.766 kg – dovoljena skupna masa 2.400 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.100 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4.688 mm – širina 1.902 mm, z ogledali 2.117 mm – višina 1.658 mm – medosna razdalja 2.865 mm – kolotek spredaj 1.653 mm – zadaj 1.657 mm – rajdni krog 11,4 m
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 860–1.120 mm, zadaj 600–860 mm – širina spredaj 1.500 mm, zadaj 1.510 mm – višina nad glavo spredaj 910–1.000 mm, zadaj 950 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500–540 mm, zadnji sedež 460 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 50 l
Prtljažnik: 598 –1.395 l

Naše meritve

T = 10°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56 % / Gume: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / stanje kilometrskega števca: 5.201 km
Pospešek 0-100km: 6,1s
402m z mesta: 14,3s ( 161km/h)
Poraba na normnem krogu: 6,0 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 42,1m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 61dB
Napake med testom: Brez napak
Ocena skupaj (476/600)
  • Volvo z XC60 dokazuje, da so lahko tudi malo manjši SUVi enako prestižni kot njihovi največji bratje - in da sodi v sam vrh, ko gre za uporabo sodobnih (pogonskih, asistenčnih in infozabavnih) tehnologij

  • Kabina in prtljažnik (91/110)

    XC60 je med najbolj prostornimi v razredu, in ker je notranjost v mnogočem kopija večjega in dražjega XC90, si tu zasluži visoke ocene

  • Udobje (104 /115)

    Ker je T8 priključni hibrid, je večinoma izjemno tih. Infozabavni sistem je vzoren, ne manjkajo pa niti popolnoma digitalni merilniki. Pa še sedi se odlično

  • Pogonski sklop (61 /80)

    Škoda, da se baterija polni le s 3,6 kilovati moči - ob močnejšem vgrajemem polnilcu bi bil XC60 T8 še uporabnejši. A vseeno:

  • Vozne lastnosti (74 /100)

    XC60 ni športnik tudi, ko je tako zmogljiv kot T8. Je predvsem udoben, neravnine v ovinkih pa ga znajo malce zmesti

  • Varnost (96/115)

    Asistenčnih sistemov je veliko, niso pa na voljo čisto vsi. Asistenca za ohranjanje vozne ga pasu bi lahko delovala bolje

  • Ekonomičnost in okolje (50 /80)

    Ker je XC60 T8 priključni hibrid, so lahko stroški goriva, če se vozite predvsem po mestu in ga redno polnite, izjemno nizki

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
  • Električni štirikolesni pogon zna zagotoviti nekaj zabave, podvozje pa se dobro znajde tudi na makadamu

Hvalimo in grajamo
obilica najnaprednejših asistenčnih sistemov
zmogljivosti
informacijsko-razvedrilni sistem
oblikovanje
premajhna posoda za gorivo (50l)
maksimalna moč polnjenja (le 3,6 kW)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri