BMW K 1300 GT - Testi - Moto Magazin

BMW K 1300 GT

Za izbrance . . Ne le zaradi zasoljene cene, zaradi katere si večina motoristov GT-ja tako in tako ne more privoščiti.

15. 1. 2010

Površno bi človek pomislil, da je cena edina ovira množici motoristov, da ga ne kupi. Torej, da bi se vsi vozili z GT-ji, če bi stal enako kot Honda CBF ali Yamaha Fazer, saj gre vendar za vrhunski dvokolesnik z veliiiiko moči in navora in z ogromno tehnološko naprednih rešitev, o katerih pri konkurenci za zdaj ni ne duha ne sluha.

Elektronsko nastavljivo vzmetenje? Za 2010 ga napovedujejo pri Ducatijevi Multistradi, sicer – tema. Sistem proti zdrsavanju zadnjega kolesa? Kawasakijev GTR ga ima, Ducatijev 1198R tudi, kdo še? Pa se seznam 'cukrov' pri kraticah ESA in ASC ne konča – GT ima še ABS (serijsko), električno nastavljiv vetrobran, potovalni računalnik, tempomat, ogrevane ročke . .

Seznam dodatne opreme je verjetno med daljšimi v svetu dvokolesnikov.

Motor, zelo položno ležeč vrstni štirivaljnik, poznamo že iz prejšnje generacije, ko je imel še 1.157 'kubikov'. S povečano prostornino se je moč povečala za osem 'konjev', vrtljaji, pri katerih jo doseže, pa so padli za 500. In če je kakšen agregat radodaren z močjo, potem je to tale K.

V nižjih vrtljajih uglajen in miren, nad šestimi tisočaki pa oster in z zvokom, ki spominja na športne BMW-jeve avtomobile z oznako M. Zaradi bogate zaloge navora voznik dobi občutek, da je šeststopenjski menjalnik odveč, saj lahko v šesto prestavo zataknemo že v naselju, odpremo plin in – uživamo.

Menjalnik ubogljivo prestavlja, le sunek pri vklapljanju prve prestave je (še vedno) moteč. Kardanski prenos moči na zadnje kolo je dobro izpopolnjen, a še vedno ne tako lepo 'vozen' kot verižni prenos, še zlasti ne pri vožnji v mestu (tu pride do izraza tudi teža), kjer je potrebno nekaj več občutka v desnem zapestju.

Izklopljiv ASC, sistem proti zdrsavanju pogonskega kolesa, služi svojemu namenu. Pri običajni vožnji ga ne boste občutili, če pa grobo odprete plin na gladkem asfaltu ali mokri cesti, hitro pride do prekinitve vžiga in vbrizga goriva.

Elektronika dokaj grobo poseže v delovanje motorja in vozniku ne pusti vožnje 'počez'. Skozi izpušni lonec motor začne kašljati in se upirati, moč se zmanjša, a namen je dosežen – kolo ne zdrsne! Glede na to, da sistem prihaja v motošport in tam (tako pravijo) deluje veliko bolj nežno in še vedno učinkovito, verjetno lahko izboljšave pričakujemo tudi na motociklih za vsakdanjo uporabo.

Pa se ustavimo pri še enem gumbku na krmilu, tistem za upravljanje vzmetenja. Sistem ESA omogoča izbiro med tremi programi: športnim, navadnim in udobnim, določimo pa lahko še, kako obremenjen je motocikel (voznik, sopotnik, prtljaga), in tako razdrapano cesto spremenimo v nov asfalt ali preprečimo pretirano nihanje vzmetenja, ko se nam na ovinkasti cesti zahoče polaganja.

Polaganje s potovalnim motociklom? Ne čudite se, GT je lahko s pravim dedcem za krmilom zelo hiter, saj mu odlična stabilnost pri velikih hitrostih ni tuja. Tudi položaj za (nastavljivim) krmilom je tak, da voznika sili v položaj, ki diši po športu, kar pa vsem ne bo všeč. Osebno bi raje imel krmilo za centimeter, dva bližje telesu, ampak hej – stvar okusa.

Prav zaradi položaja za krmilom GT ni za vsakogar. Lahko da boste po nekaj kilometrih 'padli dol' in Bavarcem peli hvalnico, lahko pa da vam sploh ne bo 'potegnil'. Spoštovanje pa si zasluži že zato, ker gre za tehnološko izredno napreden izdelek, in kdor to spoštuje, bo požrl tudi ceno.

Iz oči v oči . .

Marko Vovk: Glede na to, da gre za potovalni motocikel, bi lahko bil udobnejši. Sedež voznika sili naprej, kar je lahko za moškega še posebno neugodno. Krmilo je za potovalnik prenizko, stopalke pa so postavljene malce previsoko. Navdušen sem bil nad navorom motorja, odličnimi zavorami ter vetrno zaščito, zaradi katere je motocikel zelo neutrujajoč, saj pri dvignjenem steklu upora vetra skoraj ne čutimo.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Ksenonske luči 363

ESA II 746

Ogrevan sedež 206

Ogrevane ročke 196

Merilnik tlaka v gumah 206

Tempomat 312

Potovalni računalnik 146

Povišan vetrobran 60

Alarm 206

ASC 302

Tehnični podatki

Cena osnovnega modela: 18.250 EUR

Cena testnega vozila: 20.998 EUR

Motor: štirivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.293 cm? , 4 ventili na valj, dve odmični gredi, suhi karter.

Največja moč: 118 kW (160 KM) pri 9.000/min.

Največji navor: 135 Nm pri 8.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, kardan.

Okvir: aluminijasti.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, 4-batna čeljust, zadaj kolut ? 294 mm, dvobatna čeljust.

Vzmetenje: spredaj duolever, sredinsko nameščen blažilnik, 115 mm giba, zadaj aluminijasta nihajna roka, paralever, 135 mm giba, elektronsko nastavljivo vzmetenje ESA.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 820–840 mm (800–820 mm nižja izvedba).

Posoda za gorivo: 24 l.

Medosna razdalja: 1.572 mm.

Teža: 255 (288 s tekočinami) kg.

Zastopnik: BMW Slovenija, 01 5833 501, www.bmw-motorrad.si.

Hvalimo in grajamo

+ moč in navor

+ vetrna zaščita

+ zavore

+ nastavljivo vzmetenje

+ armaturna plošča

- cena

- preveč naprej nagnjen položaj za krmilom

- grobo delovanje sistema ASC

Matevž Hribar, foto: Marko Vovk, Aleš Pavletič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri