Ducati Monster 696 - Testi - Moto Magazin

Ducati Monster 696

Dame in gospodje, predstavljamo italijansko konfekcijo za pomlad in jesen. Odlikujejo jo lahkotnost, umirjene barvne kombinacije in seksi kroj, ki odlično pristaja obema spoloma.

6. 10. 2008

Italijani. Špageti, moda, manekenke, strast, dirke, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati . . Monster. Ta neverjetno preprosti in obenem očem tako zelo prijazni motocikel, ki je bil zrisan pred davnimi 15 leti, je danes še vedno moderen. Bom razložil malce karikirano: če pred lokalom parkirate prvo generacijo Monstra, boste še vedno frajer. Ako pa prižvižgate s Hondo CBR istega letnika, bodo očividci pomislili, da ste verjetno kak študent, ki je komaj napraskal tistih nekaj evrčkov za star motor . .

Prenovljeni in novi motocikli (s tem merimo predvsem na japonske izdelke), ki prihajajo na ceste na vsaki dve leti, svoje predhodnike vsakič postarajo. Drugače povedano – kar je dobro danes, je čez nekaj let, hja, neopazno, pa čeprav še vedno dobro.

Ducati igra na drugačne strune in trga ne bombardira nenehno z novostmi. Ampak po vseh teh letih in nekaj komajda opaznih osvežitvah slečene Pošasti smo potihoma že pričakovali temeljitejšo prenovo. Napovedi so bile futuristično grozne, a se je lani tik pred milanskim salonom izkazalo, da smo na svetovnem spletu videvali le slutnje nekaterih evropskih novinarjev, preslikane skozi računalniške grafičnooblikovalske programe. Na srečo so se motili.

Monster je ostal Monster. Z dovolj vizualnimi spremembami, da mu brez dvoma lahko rečemo nov, in ne le prenovljen. Najbolj markantni novosti sta deljena prednja luč ter par debelih in kratkih izpušnih loncev, ki se bohotita ob kratkem zadku. Okvir je prav tako nov: glavni del ostaja zvarjen iz (zdaj debelejših) cevi, pomožni zadnji del pa je po novem odlit iz aluminija.

Plastična posoda za gorivo ohranja znane linije in ima spredaj dve luknji za dovod zraka k filtru, pokriti s srebrno mrežico, ki lepo popestrita posodo za gorivo in dodata nekaj agresivnosti. Zadnje nihajne vilice niso več iz 'pohištvenih' profilov, ampak so zdaj lep aluminijast odlitek, ki želi dajati vtis komponente za GP-dirkalnik. Spredaj so mu nataknili odlične zavore s parom radialno vpetih štiribatnih čeljusti, ki za segment, v katerem je 'mali' Monster, ustavljajo nadpovprečno dobro.

Prenovili so tudi dobro znani dvovaljni agregat, ki ga še vedno hladi zrak, štirje ventili pa so krmiljeni na Ducatijev, 'desmodromični' način. Da jim je uspelo zbuditi nekaj 'konjev', so morali spremeniti bat in glave valjev ter poskrbeti, da se toplota hitreje odvaja v okolico, kar so dosegli z več hladilnimi rebri na valjih. Rezultat je devet odstotkov več moči in za 11 odstotkov boljši navor. Leva ročica je zelo mehka, upravlja pa zdrsno sklopko, ki nevsiljivo preprečuje, da bi zadnje kolo ob pretikanju navzdol zdrsnilo. Komajda občutno, ampak prijetno.

Armaturna plošča je, tako kot pri športnima 848 in 1098, popolnoma digitalna. Tako vrtljaji kot hitrost se prikazujejo na srednje velikem zaslonu, na katerem najdemo še podatke o času, temperaturi olja in zraka ter čas kroga na dirkališču, znakec v obliki ključa pa nas opozori, da bo treba narediti reden servis. Okrog digitalnega zaslona so razstrošene še opozorilne lučke za prosti tek, nezasenčeno luč, vklop rezerve goriva, vklopljene smernike in prenizko raven motornega olja, na vrhu pa tri rdeče lučke zažarijo takrat, ko so motorni vrtljaji v rdečem polju in je zadnji čas, da pretaknemo v višjo prestavo.

Da je treba pri hladnem zagonu še vedno ročno vklapljati čok na levi strani krmila, sicer ni moteče, a v današnjih časih pričakujemo, da bo elektronika sama nadzorovala razmerje zraka in goriva. Motor sicer lepo prižiga in se oglasi z enim izmed najlepših zvokov na tem svetu. Bobnenje iz dveh zračno hlajenih valjev je nezamenljivo Ducatijevo, čeprav gre za najmanjši agregat iz družine. Pri večjih hitrostih se zvoka iz izpuha ne sliši več toliko, saj ga preglasi piš vetra okrog čelade, se pa dobro sliši, kako brni skozi komoro zračnega filtra.

Prav hitro se s tem Monstrom tako ali tako ne boste vozili, saj je vetra okrog telesa veliko, tisti majhen spojler nad armaturno ploščo pa pomaga šele, ko se z glavo sklonimo nizko nad posodo za gorivo. Pred vetrom so slabo zaščitene tudi spodnje okončine, ki jih na avtocesti želi 'odlepiti' od motocikla, kar voznika sili v nenehno tiščanje nog skupaj. Ampak da se razumemo ? to se pojavi šele pri hitrosti, večji od zakonsko dovoljene na avtocesti.

Agregat ima to lastnost, da je do 6.000 vrtljajev prijazen (ali len za nekoga, ki ljubi hitre pospeške), potem pa moč hitro naraste in Monster se začne spodobno hitro premikati. Ne da bi se sklanjali, doseže hitrost skoraj 200 kilometrov na uro, s čelado na posodi za gorivo pa nekaj malega čez to številko. Pri pretikanju navzgor je menjalnik kratek in natančen, pri nižanju prestav pa je bilo potrebno nekaj več sile v levem gležnju (nič kritičnega! ), zlasti pri iskanju prostega teka. Vedeti pa moramo, da je imel testni motor prevoženih komaj dobrih 1.000 kilometrov in menjalnik morda tudi še ni bil povsem utečen.

Tisto, kar je najbolj presenetilo vse voznike in tudi tiste, ki so zagrabili za krmilo pri ugasnjenem motorju, je bila teža. Pardon, lahkotnost! Novi 696 je namreč lahek kot kak 125-kubični motocikel, v kombinaciji z nizkim sedežem pa je po našem prepričanju ena od boljših izbir za dekleta in motoriste začetnike, ki bi radi sedeli na izdelku z žlahtnim poreklom.

Za povsem sproščeno vožnjo se je položaja za širokim in dokaj nizkim krmilom sicer treba malce privaditi, prav tako Ducatijeve geometrije, ki pri zaviranju v zavoju odpira linijo bolj, kot to voznik pričakuje, vendar pa potem vožnja na delovno mesto v center mesta postane prijetna, vračanje po daljši, ovinkasti cesti, po možnosti še s kakšnim postankom pri lokalni kelnarici, pa ob sončnih dnevih nekaj povsem vsakdanjega.

Ducati Monster 696 je nadpovprečno lahkoten v rokah, pa še videti je dobro. Zahtevni vozniki bodo pogrešali nastavljivo vzmetenje spredaj, velikani (185 cm +) pa več prostora za noge. Dame in gospodje, za 7.800 evrskih denarcev si lahko privoščite pristno italijansko modo.

Cena testnega vozila: 7.800 EUR

Motor: dvovaljni, štiritaktni, zračno hlajen, 696 cm? , 2 ventila na valj Desmodromic, elektronski vbrizg goriva Siemens ? 45 mm.

Največja moč: 58, 8 kW (80 KM) pri 9.000/min.

Največji navor: 50, 6 Nm pri 7.750/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: jeklen cevni.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti, zadaj kolut ? 245 mm, dvobatna čeljust.

Vzmetenje: obrnjene teleskopske vilice Showa ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik Sachs, 150 mm giba.

Gume: spredaj 120/60-17, zadaj 160/60-17.

Višina sedeža od tal: 770 mm.

Posoda za gorivo: 15 l.

Medosna razdalja: 1.450 mm.

Teža: 161 kg.

Zastopnik: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Hvalimo in grajamo

+ majhna teža

+ lahkotno upravljanje

+ zavore

+ agregat

- vetrna zaščita

- ni za visoke motoriste

Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri