Test: Honda CBR 1000 RR - potrebuje TC ali ne? - Testi - Moto Magazin

Test: Honda CBR 1000 RR - potrebuje TC ali ne?

Fireblade v najlepših letih ali česar nimaš, tega ne potrebuješ. Res?

13. 9. 2012

Najprej ABS, potem TC
Pisalo se je leto 2008, ko je Honda v Katarju novinarjem predstavila prvi ABS na obeh športnih raketah, 600- in 1000-kubični CBR. Takrat sem nekoga od njihovih vprašal, kdaj bodo dodali še 'traction control'. Da nikoli, je odgovoril gospod semžepozabilkdo. Da voznika športnega motocikla nočejo prikrajšati za 'fun factor', se je glasila utemeljitev.

Pa poglejte zdaj – le še Honda, KTM in Suzuki nimajo pametne elektronike, ki ob pretiranem vrtenju desnice prepreči najhujše. Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki in Yamaha jo imajo. Današnji izgovor Honde se glasi, da Fireblade sistema proti zdrsu ne potrebuje, ker ima tako in tako vrhunsko trakcijo.

K voznim lastnostim in načinu podajanja moči na asfalt nove Fireblade po pravici povedano nimam popolnoma nobenih pripomb (prej nasprotno!), a vseeno se zdi izgovor za lase privlečen. Sliši se popolnoma enako, kot če bi se leta 2007 izgovarjali, da CBR zaradi odličnih zavor in vzmetenja ne potrebuje ABS-a ...

Spremenjen videz, novo vzmetenje
Tisočkubično CBR-ko sem imel letošnjo pomlad priložnost preizkusiti dvakrat: najprej na preizkusu Bridgestonovih gum na briljantnem dirkališču v Portimau in nato še enkrat na malo manj briljantnem Grobniku.

Ta z letnico 2012 ima spremenjeno masko (cesto spet gleda bolj 'na ostro'), bočne plastike, armaturno ploščo (v celoti je digitalna), izboljšano vzmetenje (spredaj vilice z večjim premerom bata), drugačna 12-kraka platišča, protizdrsno sklopko, nov blažilnik krmila in nekoliko drugače nastavljeno vbrizgalno elektroniko. V avtomobilskem žargonu bi lahko dejali, da so ji naredili 'facelift'.

CBR1000RR je v razredu med manjšimi
Ker sem na Portugalskem v istem dnevu vozil še BMW-ja, Kawasakija in Yamaho, lahko z gotovostjo trdim, da se bodo dolgini na Hondi počutili najbolj 'dirkaško', če že ne utesnjeno. Motocikel je mersko kompakten (razdalje sedež-stopalke-krmilo) skoraj kot 600-kubični sorodniki in se (skoraj) tako tudi pelje: zelo ubogljivo se pusti nagniti v zavoj ali spremeniti smer, a se v nekaterih okoliščinah tudi vznemiri.

Na vstopu v ravnino na dirkališču Algarve Motodromo je dolga luknja (kompresija), na izhodu katere je Honda kljub pomiku teže proti prednjemu kolesu od vseh motociklov najbolj zanihala s krmilom. Morda bi pomagala drugačna nastavitev blažilnika krmila ali vzmetenja?

Čeprav na papirju ni najmočnejši, bi kot svetlo plat izpostavil motor. Za manj izkušenega voznika je nedvomno primernejši od BMW-jevega, ki eksplozivno moč ponuja šele v najvišjih vrtljajih. Hondin je bistveno prijaznejši, prožnejši in uporabnejši pri pospeševanju iz zavojev.

Tresljajev ni. Da je moči premalo, pojdite povedat Marku Jermanu, ki ima, če se ne motim, s Firebladom še vedno rekord na Grobniku.

Elektronika proti zdrsu?
No, in kaj je s tem sistemom proti zdrsu – ga Honda potrebuje ali ne? Za Firebladom sem vozil tri stroje s 'tractionom' in bil brez pardona z vsemi hitrejši. Upal sem storiti tisto, česar me je pri cestakih (na terenu pa ne, a ni zanimivo) strah – odpreti plin v zavoju. Ja, TC, DTC, KTRC in podobne kratice so fina stvar.

A naj za konec povem še drugo plat zgodbe: CBR 1000 RR lanskega letnika vozi prijatelj in pravi, da dokler ne osvoji motocikla brez pomoči elektronskega pomagala, ne bo kupoval takega z. 'Traction control' je (lahko) potuha, ki omogoča manj veščim, da so kljub napačno izbranim linijam in premočnemu zaviranju pred ovinkom hitri. Pameten fant!

Tekst: Matevž Hribar, foto: Bridgestone, Matevž Hribar

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri